Летчики и космонавты

ОБ АВТОРЕ И ЕГО КНИГЕ

«Летчики и космонавты». Уже само название этой книги говорит о том, что она посвящена людям замечательных профессий. К ним относится и автор — Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Николай Петрович Каманин.

Автор книги — человек интересной судьбы. Он принадлежит к поколению людей, которое росло вместе со своей Советской Родиной. Детство и юность этого поколения проходили в годы, когда рушился старый мир и начиналось строительство новой жизни, а период становления и возмужания совпал с первыми пятилетками, когда Советский Союз из отсталой страны превращался в могущественную державу. В годы Великой Отечественной войны люди этого поколения явились организаторами борьбы советского народа против фашистских захватчиков и сами проявляли доблесть, отвагу и героизм. В послевоенный период они шагнули на новую ступень, решая задачи, поставленные временем, эпохой строительства коммунизма, прогрессом. Представителям такого поколения есть о чем рассказать читателям.

По комсомольской путевке Н. П. Каманин поступил в военную школу летчиков, окончил ее и служил на Дальнем Востоке в прославленной авиационной эскадрилье имени В. И. Ленина. Здесь он обрел крылья.

Повествуя об этом периоде своей летной службы, автор показывает, как в результате больших преобразований в годы первой пятилетки Советский Союз становился первоклассной авиационной державой. С любовью вспоминает летчик свой первый боевой самолет Р-1, а затем новейший по тому времени Р-5. С благодарностью и признательностью пишет он о тех, кто неустанно заботился об укреплении боевой мощи Военно-Воздушных Сил, — о командарме Я. И. Алкснисе, комдиве А. Ф. Клышейко и других ветеранах авиации.

Впервые я услышал о Н. П. Каманине весной 1934 года. Весь мир восхищался советскими летчиками, одержавшими огромную победу в Арктике. Выполняя задание Центрального Комитета нашей партии и Советского правительства, они в труднейших условиях Чукотки пробились к ледовому лагерю О. Ю. Шмидта и спасли 104 челюскинцев. Летчик Николай Каманин был командиром отряда и возглавил полет группы сухопутных самолетов Р-5 через горные хребты на Чукотку. Он сумел пробиться к лагерю челюскинцев, совершить несколько рейсов и вывезти со льдины 34 человека. В связи с этим выдающимся подвигом Советское правительство установило высшую степень отличия — звание Героя Советского Союза. Весной 1934 года это звание было присвоено семерке отважных летчиков, спасших челюскинцев, — Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Василию Молокову, Николаю Каманину, Маврикию Слепневу, Ивану Доронину и Михаилу Водопьянову. Мы, ветераны гражданской войны, искренне поздравляли кавалеров Золотой Звезды, радовались, что слава красвоенлетов приумножена.

Спасению челюскинцев автор посвятил в своих воспоминаниях волнующие страницы.

Первая семерка Героев Советского Союза, как и подобает советским людям, воспитанным ленинской партией, с честью выдержала испытание славой. Свой долг доблестные летчики видели в самоотверженном служении Родине, в труде, в учебе. В предвоенные годы Н. П. Каманин окончил Военно-воздушную академию, был избран депутатом Верховного Совета СССР, командовал бригадой легких бомбардировщиков.

В годы Великой Отечественной войны мне, как командующему воздушной армией, приходилось неоднократно встречаться с генералом Н. П. Каманиным. Сначала он командовал штурмовой авиационной дивизией, а в последние два года войны — 5-м штурмовым авиационным корпусом. Сражаясь с врагом на Калининском, Степном, 1-м и 2-м Украинских фронтах, летчики-штурмовики этого соединения вписали много ярких страниц в летопись минувшей войны.

На мой взгляд, автору воспоминаний особенно удались те места книги, где рассказывается о боевых действиях штурмовиков, воевавших на самолете ИЛ-2, который справедливо называли самолетом поля боя, «летающим танком», а фашисты окрестили его «черной смертью». Бесспорно, летно-тактические данные ИЛ-2 были весьма хорошими. Однако главное зависело от умения грамотно использовать их в бою, от тактической зрелости командиров, от мастерства, мужества и отваги летчиков. В подтверждение этого автор приводит в книге много ярких эпизодов боевой деятельности штурмовиков.

Высокое боевое мастерство и отвага летчиков-штурмовиков были достойно оценены партией и правительством. За время боевых действий 5-й штурмовой авиационный корпус получил 30 благодарностей от Верховного главного командования, удостоен наименования Винницкого, его знамя украшено тремя боевыми орденами, 76 славным летчикам-штурмовикам присвоено звание Героя Советского Союза, а сотни авиаторов награждены орденами. Героям боев — летчикам-штурмовикам и воздушным стрелкам, авиационным командирам, а также офицерам штабов автор уделяет главное внимание в своих воспоминаниях.

В послевоенный период Н. П. Каманин работал на командных должностях, окончил Военную академию Генерального штаба. В последнее десятилетие ему пришлось заниматься новым делом — подбором, обучением и воспитанием космонавтов. Работа эта не из легких, ибо связана она с новыми проблемами. Должен сказать, что Николай Петрович глубоко познал широкий круг проблем, связанных с покорением космоса. Вопросы космонавтики автор осветил всесторонне, начиная с создания космических кораблей и кончая системой подбора, обучения и методики тренировки космонавтов.

Большое впечатление оставляют страницы, посвященные запускам космических аппаратов, историческому полету первого в мире космонавта — воспитанника Военно-Воздушных Сил СССР Юрия Алексеевича Гагарина. Вся история подготовки человека к космическому полету свидетельствует о глубоко научной и обширной советской программе освоения космоса. Автор убедительно показывает, что в Советском Союзе создана мощная материально-техническая база, выращены прекрасные кадры ученых, конструкторов, космонавтов, инженеров, техников и рабочих, которым под силу решение самых сложных задач.

Ныне дорога в Звездный городок широко известна советским людям и зарубежным гостям. В Звездном теперь имеется все необходимое для учебы, тренировок и для жизни наших космонавтов. Главное же достижение заключается в том, что в Звездном сложился хороший коллектив космонавтов, побывавших на звездных трассах и готовящихся к полетам, их командиров, преподавателей, специалистов различного профиля. Во всем этом — большая заслуга автора воспоминаний.

Уверен, что книгу «Летчики и космонавты» с интересом встретят читатели. В ней популярно и увлекательно рассказывается о больших и славных событиях в истории советской авиации и космонавтики. Это книга о людях переднего края, о тех, кто штурмовал и продолжает штурмовать воздушный океан и просторы космоса во имя прогресса науки и техники, во имя светлого будущего человечества.

Главный маршал авиации

К. А. ВЕРШИНИН

ОБРЕТАЯ КРЫЛЬЯ

ДЕТСТВО БЫВАЕТ РАЗНОЕ

В городе Меленки. — Дед — купец, отец — коммунист. — Читая «Рабочую газету». — ОДВФ. — Трудовую копейку — на самолет. — Будут у нас большие крылья!

«Все мы вышли из нашего детства», — так сказал известный французский летчик и писатель Сент-Экзюпери. Да, это верно. Только детство бывает разное. У одного оно безоблачное, обеспеченное, у другого — тяжкое, с невзгодами, крутыми поворотами…

Мое детство вспоминается как цепь трудных испытаний, как сплошная борьба и труд. Но дорого оно мне, дорого потому, что каждая радость и победа выстраданы, взяты с боем, завоеваны.

У каждого поколения — свое детство, по-своему примечательное. Но мне кажется, что детство моего поколения, прошедшее на рубеже двух эпох, самое лучшее и значительное из всех предшествующих. Ведь на наших глазах произошло крушение старого мира, и мы начали строить новую жизнь.

Родился и рос я недалеко от города Мурома. Кто не слышал в детстве о былинном богатыре Илье Муромце! Жизнь его была связана с древним городом Муромом, окруженным со всех сторон дремучим сосновым бором. Я особенно любил эту народную сказку. И в годы моего детства леса там были по-настоящему дремучие. Помнится, идешь с корзинкой за грибами или ягодами, поднимешь голову — и кажется: могучие смоляные сосны так высоки, что упираются в самые облака. И детское воображение рисует такую картинку: может, здесь вот сидел Соловей-разбойник и своим посвистом приводил в трепет самых отчаянных храбрецов до той самой поры, пока не повстречался с Ильей Муромцем?

Муромские леса. Сколько чудесных легенд хранит народная память про эти края! Никогда не забыть мне летние вечера в сенокосную пору. После косьбы группа подростков, наскоро поужинав, усаживается вокруг лениво потрескивающего костра и с замиранием сердца слушает старика-рассказчика о далеких временах битв и сражений за землю российскую. Какие удивительные истории узнаешь в ночные часы, лежа на душистой траве и вглядываясь в бездонное черное небо, усеянное серебристой россыпью звезд! Под неторопливую речь рассказчика приходит сон, а вместе с ним является былинный герой на добром коне, позванивая доспехами, и заводит с тобой разговор, как с другом. Так и проговоришь с ним во сне до тех пор, пока не разбудит отец:

— Светает, вставать пора.

— А разве я спал?

— Еще как! Вставай, сынок.

Как быстро пронеслась чудесная летняя ночь! До чего же не хотелось расставаться с виденными во сне картинами! А надо. Надо потому, что уже доносится издали веселый свист косы: жик, жик, жик… Жадный на работу сосед, видать, затемно начал косить. И нам отставать никак нельзя: косцов всего лишь двое — отец и я.

Ничего, что мне только десять лет и ростом маловат. Зато крепок телом и на покосе выдержал экзамен: шел ряд в ряд за отцом до конца делянки, не останавливаясь. Понимал, что сена требовалось много, чтобы хватило корове на всю зиму — кормилице нашей большой семьи.

Мы жили в Меленках — небольшом городке, раскинувшемся в 40 верстах от Мурома на берегу реки Унжи, на которой имелось много запруд для водяных мельниц. Впрочем, вокруг города немало было и ветрянок. Говорят, что и название нашему городу — Меленки — дано за обилие мельниц.

Известны Меленки также крупной текстильной фабрикой, где работало около 3 тысяч человек. На крепкую ногу поставлено было и кожевенное дело. В дубильнях выделывались кожи, из которых местные мастера тачали сапоги, ботинки, шедшие в купеческие лавки многих городов страны. Дед мой тоже занимался сапожным делом; крепкий был мужик, работал сам за троих, завел мастерскую, добился купеческого звания, да прогорел незадолго до своей смерти.

Лада в семье не было, единодушия во взглядах на жизнь и на ее устои — тоже. Близилась величайшая буря в стране, и эта предгрозовая атмосфера в каждом городе, большом и малом, в каждой семье сказывалась по-своему. Так было и у нас. Дед, человек купеческой закваски, старался побольше иметь работников, чтобы нажиться на них. Сын же его, отец мой, получил образование, а вместе с ним — революционный дух, жажду борьбы за переустройство общества. Ушел он от своего отца-эксплуататора, поселился в небольшой деревушке, женился, организовал небольшую сапожную артель-кооператив, а в год, когда началась первая мировая война, вступил в партию большевиков. Великий Октябрь отец встретил в вихре событий в Меленках, был избран в уездный Совет и в тяжелейшую голодную зиму 1918 года стал заведующим продовольственной управой.

Никогда не изгладится из памяти такой случай. Поздно вечером усталый и голодный пришел отец домой, окинул взглядом всю нашу семью — десятеро нас было у отца — и тяжело опустился на деревянную скамью возле пустого стола. Мама собрала ужин — по картофелине на каждого да по лепешке, испеченной почти из одной мякины.

За окном послышались шаги, потом голоса, озлобленные, грозящие:

— Обжираются… Комиссары…

Отец молча положил картофелину на стол и поднялся. Мама с тревогой прошептала:

— Не ходи, Петр. Схоронись…

— Ничего, пусть видят люди… — И, рванув дверь, шагнул в темные сени.

Мы затихли, кусок лепешки застрял во рту.

— Входите, входите, товарищи, — донесся с улицы голос отца.

Вслед за отцом в комнату вошло трое мужиков. Они оглядели нас злыми глазами, посмотрели на стол, на наши надкусанные картофелины. Подошли к выстывшей печке, открыли заслонку, обшарили шесток и, ничего не найдя, начали переминаться с ноги на ногу, потом попятились к двери.

— Ну, ладно, прощевай, комиссар. Не обижайся, время такое…

— Знаю, товарищи, знаю. Вы вот что, — сказал отец, — приходите завтра в Совет. Заседать будем. Паек определить надо да за одно выявить, у кого хлеб припрятан. Приходите…

Окончен ужин. Мы устроились спать. За перегородкой мать с отцом тихо переговариваются, и в голосах их слышится тревога.

В округе объявилась банда. Недавно, говорят, был налет на Муром и там многих коммунистов бандиты порешили. Не ровен час, нагрянут и в Меленки. Мать боится, отец утешает: вооружили еще один отряд рабочих с ткацкой фабрики, ввели круглосуточное дежурство…

Слушая родителей, мы засыпаем тревожным сном.

Бывали и такие вечера. Приходит отец с работы с пачкой брошюр и газет, садится за стол и начинает чтение новостей. Революция. Война. Разруха. Ленин. Партия. Вот слова, которые раздаются в нашей квартире. Мне многое непонятно. А хочется знать все, хочется быть взрослым, встать рядом с отцом, с его товарищами. Отец отвечает на мои бесконечные вопросы терпеливо, старается объяснить попроще.

— Тяжело ранен Ленин. — С такой тревожной вестью пришел как-то отец домой.

— За что?

— За революцию, за народ, за нас. Эсеры, будь они прокляты…

Еще тревожнее стало в нашем доме. О состоянии здоровья тяжелораненого вождя говорили всюду. Потом пришли радостные вести: Ильичу лучше, он выздоравливает. У беляков отбили на Волге Симбирск, идут бои за Самару. Революция побеждает.

Стало светлее в доме, радостнее на душе. И вдруг обрушилось на нас тяжкое горе: мы потеряли отца. Зимой заболел он тифом, слег и больше не встал.

В семье за старшего из мужчин остался я. Тогда, на одиннадцатом году, и оборвалось мое детство.

Из Меленок уходили добровольцы на фронты гражданской войны Собирались они возле здания ревкома, суетясь, перетаскивая с места на место деревянные сундучки. Оркестр из двух-трех медных труб тягуче играл вальс «Березка». Не было еще тогда боевых фронтовых песен в репертуаре меленковского оркестра, и старинный вальс про русскую березку напутствовал солдат революции.

— Уходят наши-то, — тревожно говорили в толпе озабоченные женщины, — а кто же нас защитит от бандитов?..

И будто в ответ на эти опасения жителей гремел уверенный голос председателя ревкома с украшенной кумачом трибуны:

— Мы провожаем вас, дорогие товарищи, защищать революцию. Смело идите в бой, бейте буржуев, помещиков и прочую контру везде. А мы здесь будем держать революционный порядок. Сунутся к нам бандюги — разобьем. Так ведь, товарищи?

— Разобьем!..

И не раз меленковским коммунистам приходилось браться за винтовки. Запомнились дни бутылицкого кулацкого восстания. Полыхали хутора и деревни, по ночам сухо щелкали винтовочные выстрелы. Чекисты и стрелки рабочих отрядов искали бандитов, долго шли по их следу. Наконец начался бой. Дробно стучали пулеметы, до города доносился пушечный грохот. Потом все смолкло.

Через день город хоронил своих защитников. Пятнадцать гробов с телами коммунистов было опущено в братскую могилу. Рабочие текстильной фабрики несли знамена, оркестр играл траурную музыку. Женщины плакали, мужчины угрюмо откашливались. Когда опускали в могилу погибших в бою, над площадью раздался ружейный залп.

Новая жизнь началась и в нашей школе. Правда, не сразу. Некоторое время продолжались еще уроки закона божьего. Вел их дьякон отец Георгий, с львиной гривой волос и зычным басом. Мы боялись дьякона и не любили его, особенно за прозвища, которые он давал ученикам.

— Ну-ка, Ваня-блин, расскажи, что говорится в Ветхом завете про житие святого Иакова?

Но Ваня стоял и молчал. Не подготовился. И не только он, многие ребята стали плохо относиться к урокам закона божьего.

— Так что же говорится в Ветхом завете? — громыхал бас отца Георгия. — Ну-ка, ты, «Самоварчик», расскажи про житие святого Иакова. А ты «Блинчик», становись в угол на горох. Про святого Иакова не знаешь — вспомнишь про царя Гороха. — Довольный своим остроумием отец Георгий раскатисто смеялся.

А мы не смеялись. В эти минуты мы ненавидели дьякона. А вот его дочь, учительницу Анну Георгиевну Введенскую, уважали. Она вела наш класс с первого года обучения, расположила к себе всех учеников, знала, чем они живут, что их тревожит, умела найти подход к каждому из нас. Анна Георгиевна научила нас письму и арифметике, привила вкус к чтению литературы, к изучению прошлого и настоящего нашей земли и страны, утвердила в нас навыки в учебе — настойчивость, привычку работать, не ждать подсказок со стороны.

— Пусть с ошибками, — говорила Анна Георгиевна, — пусть совсем неправильно ты решил задачу, но это твой ответ, твое решение, и это хорошо. Нет ничего худшего, чем говорить с чужого голоса. В жизни вам много задач придется решать самим, без подсказок. Вот и готовьтесь к этому здесь, в школе.

А потом появились у нас новые программы, новые предметы. Канул в небытие закон божий.

В школе образовалась комсомольская ячейка. Первые комсомольцы! Мы с восхищением смотрели на этих шумливых, задорных, смелых ребят. Они не только хорошо учились. Собирались вечерами на собрания, что-то обсуждали, потом уходили на задания, которые получали от местной организации Чека: выслеживали бандитов, делали облавы на спекулянтов, выискивали беспризорников. Словом, комсомольцы активно участвовали в круговороте событий тех дней.

А дни были бурными, жизнь неслась по стремнине весеннего половодья революции. После гражданской войны в стране царили разруха, голод, повальные болезни, бандитизм. X съезд партии круто повернул страну на рельсы новой экономической политики. В нашем городе заработала ткацкая фабрика, задымили пекарни, замахали крыльями ветряные мельницы.

В газетах мелькали заголовки — «кто — кого». Это означало, что в стране шла жестокая борьба между капитализмом и социализмом. В 1922 году состоялся XI съезд партии. Ленин заявил, что отступление окончено, цель достигнута, союз пролетариата и крестьянства укрепился.

В тот год комсомольская ячейка школы разбирала мое заявление о приеме в комсомол. На собрании мне задавали много вопросов. Запомнились такие: что такое нэп? Что такое Интернационал? Как понимать продналог? Какую задачу поставил Владимир Ильич Ленин перед комсомольцами на III съезде РКСМ?

— Принимаем тебя, Каманин, — объявил решение ячейки Коля Трескин, комсомольский вожак, — и вот тебе первое поручение: будешь вести в классе кружок международной политики.

Как проводить занятия? Никто не учил меня этому. Все наставления секретаря ячейки выразились в такой лаконичной фразе:

— Ребята должны быть в курсе нашей политики и знать, что замышляет международная гидра контрреволюции против Советов.

— И что я должен для этого делать?

— «Рабочую газету» читай, там все сказано. Понял? Вот и действуй. Чтоб в твоем кружке все были политбойцами, а не хлюпиками.

«Рабочая газета» понравилась нам. Раз в неделю оставались мы в классе после уроков, развертывали свежую газету, и я начинал читать обзор «Международная жизнь». Мелькали незнакомые имена, непонятные названия: Генуэзская конференция, Рапалльский договор, Гаагская экономическая конференция, нота Керзона. Конечно, многое было неясно. Разгорались жаркие споры. С трудными вопросами шли к старшим товарищам, коммунистам, за разъяснением…

А жизнь ставила перед молодежью новые и новые задачи.

— Завтра в ЧОНе занятия. Будем изучать винтовку, — сказал как-то секретарь комсомольской ячейки Коля Трескин и тут же спросил: — Записывать в кружок?

— Конечно.

— А кого кроме тебя?

— Пиши: Ваня Вощинский, Ваня Горбунов, Петя Демидов, Петя Гусев, Саша Ермилов, Алеша Назаров, Коля Потанин.

Это были мои друзья, и я назвал их не задумываясь.

— А они согласны?

— Винтовку-то изучать? А как же комсомольцу без винтовки?

— Действительно, — согласился Трескин, — ты прав: комсомольцу без винтовки никак нельзя.

И начали мы ходить на занятия в соседнее со школой здание, где располагалась часть особого назначения — ЧОН. Чоновцы учились военному делу, ходили на стрельбище, под песню чеканили шаг по булыжной мостовой, и мы завидовали им. Иногда чоновцы куда-то таинственно исчезали. Перед зданием одиноко стоял часовой, а во дворе и в доме было пусто. Мы догадывались: где-то «проявилась» банда и чоновцы ушли, чтобы ликвидировать ее.

В первый же вечер нашу группу выстроили во дворе, разбили на отделения, и мы стали заниматься строевой подготовкой, изучать устройство винтовки, тренироваться в разборке и сборке затвора и всей винтовки. Потом ходили в тир и стреляли из настоящей боевой трехлинейки.

Дома также хватало и забот и работы. Зимой на моих плечах лежали чисто мужские дела — заготовка дров и подвоз сена для коровы. Летом всей семьей ходили в лес за грибами и ягодами. В общем, домашних дел было много, но все же, когда я задерживался в школе или в райкоме комсомола, на занятиях в кружках, ни моя мать, ни старшая сестра ни разу не бросили упрека.

— Дело нужное, — говорила мама, когда я объяснял причину позднего возвращения домой. Видимо, нравилось ей, что сын идет по стопам отца-большевика.

Как-то весенним вечером зашел ко мне домой наш комсомольский секретарь Коля Трескин и сказал:

— Учеба моя закончена. Завтра последний экзамен.

— Боишься?

— Нет, я не об этом хочу поговорить с тобой.

— А о чем?

— Принимай, тезка, дела ячейки.

— Я?

— Ты, — взъерошив шевелюру, уверенно, как о чем-то решенном, ответил Трескин. — На днях соберемся, я отчитаюсь, выберем новое бюро и нового секретаря. Буду тебя рекомендовать. Райком согласен. Готовься, Коля.

Я задумался. Возглавить комсомольскую ячейку школы — дело трудное, ответственное.

— А почему ты хочешь меня рекомендовать? Смотри, какой у нас актив. — И перечислил имена своих друзей: — Алеша Назаров, Коля Потанин, Саша Ермилов, Петя Гусев, Ваня Вощинский.

— Толковые ребята, — согласился со мной Трескин, — вот на них и держи курс. Нагружай их покрепче. На себя не взваливай всю работу. Комсомольцы растут на деле, думай, как организовать, чтобы никто не бездельничал. В этом главное.

Советы Коли Трескина мне очень пригодились. В школе были созданы кружки, и мы постарались в новом году их работу усилить, сделать более массовой.

Особым успехом пользовался кружок Общества друзей Воздушного флота (ОДВФ). Он существовал в Меленках с 1924 года. Годом раньше открылась первая воздушная трасса в стране: Москва — Нижний Новгород. Трасса проходила недалеко от нашего города, и мы слышали шум работавших вдалеке моторов.

В комнате кружка ОДВФ было немало журналов и книг по авиации. Какие только фотографии самолетов в них не помещали: и неуклюжие «этажерки» — трипланы и бипланы, и монопланы! Но все это — на картинках.

Однажды недалеко от нашего города приземлился настоящий самолет, и из кабины вылез летчик в кожаном реглане. Через несколько минут я со своими друзьями примчался к самолету. Летчик устранил какую-то неисправность, потом снова сел в кабину и улетел.

Много дней и вечеров мы вспоминали об этом визите крылатой машины в наши Меленки. А когда нам в райкоме комсомола дали подписные листы для сбора средств на постройку самолетов, мы с радостью взялись за это дело. Был у меня в запасе заветный серебряный полтинник. Без раздумья внес его в общий котел на авиацию. Друзья тоже отдавали свои маленькие сбережения.

В райкоме подвели итоги сборам. Цифра получилась внушительная. Наш большой друг — руководитель школы комсомольского актива коммунист Александр Рыбаков был очень доволен.

— Учтите, друзья, — говорил он радостно, — ведь это только один город Меленки. А сколько таких городов в стране! Будут у нас крылья, товарищи. Большие крылья!

Мечта о небе! Когда она зародилась в моем сознании? Трудно сказать точно, назвать определенный рубеж. Может, в те минуты, когда мы, зачарованные, стояли возле настоящего самолета на зеленом лугу? А может, в тот миг, когда летчик сел в кабину и машина, вздрогнув, побежала по луговине, развивая скорость, оторвалась от земли и через несколько минут растаяла в далекой синеве неба? Или в те часы, когда мы, комсомольцы, читали в кружке ОДВФ брошюры об авиации и слушали рассказы о боевых подвигах красвоенлетов в годы гражданской войны? А возможно, сказалось мое участие в сборе средств на строительство отечественных самолетов.

Видимо, бурные события, происходившие в нашей стране, сама жизнь, советская действительность — все это, вместе взятое, и заронило в моем сердце мечту стать летчиком.

Особая заслуга принадлежит Добровольному обществу друзей Воздушного флота, созданному в марте 1923 года. По призыву партии под лозунгом «Трудовой народ, строй Воздушный флот!» поднялось патриотическое движение масс за создание отечественной авиации.

Первые же два года существования Общества дали поразительные результаты. На строительство советской авиации было собрано 6 миллионов рублей золотом, большое количество ценностей, крестьяне внесли 2500 тонн зерна. Огромная работа была проведена по распространению авиационных знаний среди населения.

Прошло еще два года. Наш народ достиг некоторых успехов в восстановлении промышленности, сельского хозяйства, развивались наука и техника. Как чудесное следствие народнохозяйственных успехов, стали появляться у Советской Отчизны свои надежные крылья. Работали авиационные научные учреждения, возглавляемые Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ). Авиазаводы стали выпускать сериями самолеты из отечественных материалов и по проектам советских конструкторов — А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, А. А. Архангельского и других. Нужны были летные кадры. Авиационные школы — Качинская, Борисоглебская, Оренбургская — ежегодно выпускали десятки летчиков. А стране нашей нужны были сотни, тысячи.

Уже в первом десятилетии Октября советские летчики провели свои краснозвездные самолеты в небе многих стран Европы и Азии и начали претендовать на места в таблице мировых авиационных рекордов. Страна Советов, преобразуя землю, штурмовала небо. И велика была в те годы тяга нашей молодежи в авиацию!

МЕЧТА НАЧИНАЕТ СБЫВАТЬСЯ

Из 50 — 5. — Иван Ульянович Павлов. — Ленинградская «терка». — Десятилетие Октября. — Самолет «Авро». — Инструктор Иост.

Солнечным майским утром 1927 года вышагивал я по большаку из Меленок в Муром на медицинскую комиссию. Высоко в небе рассыпали свои трели жаворонки, теплый ветерок ласкал лицо и будто нашептывал непривычные еще для слуха слова: «Будешь летчиком, будешь летчиком!» Но почему непривычные? Ведь я давно мечтал об этом, мне уже 18 лет, и правильно решил райком комсомола послать именно меня. Вот стану летчиком, поднимусь в бездонную синеву неба, начну парить над родными краями. Как-то будут видеться наши реки Унжа и Меленки, моя Касимовская улица, по которой бегал в школу, базарная площадь, пожарная каланча, корпуса фабрики «Красный текстильщик»?.. Радостным и уверенным в осуществлении своей мечты пришел я в Муром. И вдруг — потускнел солнечный день, померкла мечта:

— Из пятидесяти человек будет отобрано только пять. Пройдет один из десяти, — услышал я страшные слова на отборочной комиссии.

С завистью глядел я на рослых парней, которые вместе со мной ожидали очереди. «Где мне тягаться с ними», — думал я. Но что это? Отсеяли одного — слабое сердце, у другого нашли плоскостопие, у третьего невропатолог отыскал какие-то изъяны, четвертый забракован по зрению… А я прошел, хотя ростом и невелик!

И вот уже пятерка отобранных прибыла во Владимир на губернскую комиссию. Здесь повторилось, как в Муроме: из пятидесяти — пять. Снова долгие, напряженные часы, и вновь:

— Годен!

Несказанно обрадовался, но… опять рано. Из Владимира мы приехали в Москву. С Курского вокзала отвезли нас в Алешинские казармы. И снова комиссии. Это не было чьим-то капризом. Авиации требовались грамотные, способные овладеть сложной техникой и физически безукоризненно крепкие парни.

Выдающийся военный деятель М. В. Фрунзе указывал, что советскому воину необходимо крепкое здоровье.

«Это особенно важно для авиации, — отмечал он, — где для каждого летчика требуется прекрасное зрение, слух и целый ряд других качеств, которые не у всякого найдешь».

Не у всякого… Потому и отсеивалось из каждой десятки девять человек. Уходили домой юноши со своими деревянными чемоданчиками в руках, смахивая непрошеную слезу.

Притихшие, робкой стайкой стояли мы в длинном коридоре здания, в котором помещалось управление авиации Московского военного округа. Мимо нас проходили кадровые командиры со знаками различия — квадратами, прямоугольниками и даже ромбами.

Не торопясь, прошел военный с тремя ромбами в петлицах и тремя орденами Красного Знамени на груди. Крепкий, плечистый, строгий, с открытым лицом и добрым взглядом серых глаз.

— Павлов! Павлов! — шепотом передали друг другу по цепочке.

Павлов! Вот он какой, знаменитый летчик, герой гражданской войны, а тогда командовавший авиацией столичного округа. Заметив нашу группку, прижавшуюся к стене, Павлов остановился в раздумье, затем повернулся и подошел к нам.

— Товарищ командующий! — начал было рапортовать старший группы.

— Отставить, — негромко сказал Павлов.

Узнав, что мы кандидаты в летное училище, он повеселел.

— Пойдемте ко мне, побеседуем.

В кабинете командующего — длинный стол, вокруг которого мы несмело расселись. На стенах несколько карт, одна крупномасштабная. С первых же минут Павлов расположил нас к себе, и началась непринужденная беседа о нашей будущей жизни в авиации. Павлов рассказывал о первых советских летчиках, об их подвигах в борьбе с врагами Родины. А я думал о нем, о его легендарном прошлом.

Еще в Меленках в школьном кружке ОДВФ мы с увлечением читали рассказы и очерки о летчиках-фронтовиках, тех, кто громил врагов революции на фронтах гражданской войны. В славной плеяде крылатых героев одно из первых мест принадлежало Ивану Ульяновичу Павлову, сыну крестьянина-труженика. Перед началом первой мировой войны Иван Павлов, как подающий большие надежды, был послан в школу высшего пилотажа во Францию. В мае 1918 года летчик Павлов добровольно вступил в ряды Красной Армии и возглавил первую советскую авиагруппу.

Десятки ярких эпизодов из боевой деятельности И. У. Павлова вошли в историю советской авиации. Павлов отличился в боях за освобождение Казани и был награжден ценным подарком. Он умело руководил авиационными группами на фронтах гражданской войны, сам много летал на разведку и бомбежку вражеских войск. Летчики группы Павлова, совершая полеты на малых высотах, метко бомбили и обстреливали из пулеметов белогвардейские полки. За боевые подвиги в боях с врагами молодой Советской республики многие были награждены орденами Красного Знамени.

Орден Красного Знамени — это первый революционный знак отличия, установленный правительством в период гражданской войны. В те годы награжденным вместе с орденом вручалась грамота ВЦИК и памятка «Что такое орден Красного Знамени и кто его носит». В памятке говорилось:

«Орден Красного Знамени — есть единственная награда, которой ВЦИК награждает солдата Революции за храбрость, беззаветную преданность Революции и Рабоче-Крестьянской власти…»

В числе первых летчиков-краснознаменцев были отважные авиаторы Феликс Антонович Ингаунис, Георгий Павлович Агишевский, Алексей Дмитриевич Ширинкин, Всеволод Лукьянович Мельников, Иван Иосифович Петрожицкий, Иван Герасимович Савин, Казимир Петрович Жакевич, Аполлинарий Иванович Томашевский, Виктор Петрович Конокотин, Иван Адольфович Буоб, Алексей Матвеевич Миронов и другие. Это они и их боевые товарищи, мужественно сражаясь за власть Советов, заложили славные традиции советских летчиков.

Больше часа беседовал с нами Иван Ульянович Павлов, рассказал, какие высокие требования предъявляются к летчику, как сложен и ответствен каждый полет. Прощаясь, он тепло пожелал нам успехов на избранном пути. Эта беседа с героем гражданской войны оставила в сердце каждого из нас неизгладимое впечатление на всю жизнь.

…Наконец все комиссии, проверки, отборы остались позади, и мы, успешно прошедшие их, радостные, счастливые, уехали в Ленинград, в летную теоретическую школу, в шутку называвшуюся «теркой». В воскресные дни я ходил по проспектам Ленинграда, любуясь набережными, мостами, парками, пропадал в музеях вместе со своими новыми друзьями — курсантами «терки». Это были веселые, задорные ребята — Алексей Благовещенский из Курска, Иосиф Крайнов из Коврова, Георгий Василевский из Калуги, Владимир Коккинаки из Приазовья, москвич Виктор Грачев.

Система обучения в то время была такова: один год мы овладевали теоретическими знаниями таких предметов, как материальная часть самолета и мотора, техника полета, воздушная навигация, воздушная стрельба и бомбометание, тактика. Овладев теорией, мы должны были перейти в другую школу — летную, где нас ожидали практические полеты.

Вечерами мы собирались в ленинской комнате, читали газеты, спорили. Приходил начальник школы Анатолий Францевич Клышейко. Начиналась беседа об учебе, о прошлом авиации, о жгучих вопросах политической жизни. Время тогда было бурное. На предприятиях и в учреждениях Ленинграда шли горячие политические дискуссии, навязанные троцкистско-зиновьевской оппозицией, пытавшейся свернуть нашу партию с ленинского пути. Мы, комсомольцы, не оставались в стороне от жизни. Как-то начальник школы пришел к нам радостный, возбужденный:

— Сообщаю вам, товарищи курсанты: троцкистско-зиновьевская оппозиция потерпела поражение. Победил ленинский курс в партии.

В ту осень вместе со всей страной мы отмечали славный юбилей революции — первое десятилетие Великого Октября!

После демонстрации нам разрешили увольнение в город. С Иосифом Крайновым мы вышли на набережную Невы, потом прошли на мост, остановились, облокотясь на перила. Перед нами высился Зимний, Исаакий, блестел шпиль Адмиралтейства.

На свинцовой воде стояли, слегка покачиваясь, боевые корабли. Они были украшены праздничными флагами расцвечивания.

— Где-то здесь, — сказал Крайнов, — стояла десять лет назад «Аврора».

— А вон те ворота штурмовали матросы, красногвардейцы.

— Целых десять лет прошло…

Потом мы размечтались. А что с нами будет через десять лет? В 1937-м? А еще через десять — в 1947-м? А когда Великому Октябрю будет полвека — в 1967-м? Жизнь казалась безграничной, беспредельной.

— Будем только летчиками. Школу закончим, научимся летать. Потом — академия. Чтобы стать настоящими воздушными бойцами. Идет?

На том и порешили мы, курсанты авиационной «терки», едва вступившие в жизнь, в первое десятилетие Октября. То была клятва. Может быть, не такая возвышенная, ставшая легендарной для юношей многих поколений, как у Герцена и Огарева на Воробьевых горах, но не менее искренняя и не менее крепкая, на всю жизнь!

Хмурые, свинцовые тучи висели над городом целыми неделями. Беспрерывно шел дождь, с моря налетали шквалы пронизывающего ветра. Только нам некогда было замечать капризы запоздалой осени. С утра до вечера — в классах, на основных и дополнительных занятиях по новым увлекательным предметам.

Наконец выпал снег. Осень уступила место зиме, будто часовой передал пост своему сменщику. Наша «терка» имела свои самолеты. Солнечным морозным утром мы вышли на аэродром, окружили самолет, с которого должна была начаться наша летная биография.

«Авро» или «Аврушка» — так называли этот самолет авиаторы — представлял собой небольшой биплан деревянной конструкции с мотором «Рон», который вращался вокруг вала вместе с винтом. Такая конструкция называлась ротативной.

— Учебная цель занятия — руление, — начал свой урок инструктор Юрий Янович Иост, опытный летчик, фронтовик. В боях он был ранен, лишился глаза. После войны из-за этого ему приходилось непрестанно воевать с докторами и представителями различных комиссий, пытавшихся списать его с летной работы. Иост отстаивал свое право служить в авиации. Обучать теории полета и рулению — вот и все, что ему удалось добиться. Но и этим он был несказанно доволен.

— Задаю вопрос: чем достигается сохранение скорости руления и как определить эту скорость?

Инструктор сделал паузу. А «Аврушка» стояла рядом, словно приглашая каждого из нас занять место в кабине.

— Отвечает курсант Василевский.

Жора устремил глаза поверх «Аврушки» и начал отвечать. Инструктор остался доволен.

— Следующий вопрос: в чем проявляется инертность самолета при рулении?

Опять секунда томительной паузы. Такой был методический прием у инструктора: всю группу держать в напряжении, чтобы каждый готовился к ответу. Иост обвел взглядом группу:

— Отвечает курсант Каманин.

Мой ответ также удовлетворил инструктора. Когда теоретическая часть урока была закончена, мы приступили к практике. В кабину «Аврушки» сел Иост, запустил двигатель. «Рон» отчаянно загудел, завихрилась колючая снежная пыль, морозный ветер обжег лицо, но мы ничего этого не замечали. Все внимание — самолету.

Звенящий звук двигателя то возрастал, то уменьшался. Это инструктор показывал, как надо им управлять. Все ясно: звук — красноречивый показатель работы «Рона».

— Курсант Каманин, в кабину! — приказал Иост.

— Есть в кабину!

И вот уже я в кабине «Аврушки». Запустил двигатель сам. Боязно на первых порах. Самолет дрожит, как живой, а двигатель, бешено вращающийся на валу, казалось, вот-вот сорвется и, словно пушечное ядро, улетит вдаль, врежется в моих товарищей. Дал плавно газ, потом прибрал. Еще и еще раз повторил эти несложные манипуляции.

По сигналу инструктора выключил двигатель и с большим сожалением вылез из кабины. А в нее уже торопился влезть другой курсант.

Комендантский аэродром. Мы узнали многое о его прошлом. Немало русских летчиков получили здесь воздушное крещение, обрели крылья в первых полетах. Где-то тут летом 1882 года наш соотечественник Александр Федорович Можайский испытал первый в мире самолет собственной конструкции. В этом небе впервые взлетел гордый орел, отважный русский летчик Петр Николаевич Нестеров, автор «мертвой петли», конструктор, мастер высшего пилотажа, родоначальник воздушного боя, смело таранивший вражеский «Альбатрос» и ценою жизни выполнивший приказ.

Вздымая вихри снежной пыли, рулил я на послушной «Аврушке» по территории комендантского аэродрома, стараясь как можно точнее сохранить направление. А порывы ветра налетали откуда-то с боков, старались повернуть машину в сторону, развернуть ее или, еще хуже, опрокинуть. Работал ручкой управления и педалями, вел самолет по заданному направлению. Потом еще прибавлял обороты. Скорость руления нарастала, бешено убегала назад снежная пелена. Отжимал плавно ручку — и хвост «Аврушки» отрывался от земли. Сбавлял обороты — и хвост плавно опускался на землю, чертил в снегу борозду.

— Для начала терпимо, — оценил мое старание инструктор, — но вы торопитесь, нет прямолинейности руления. Посмотрите свои следы на земле.

Да, действительно, вместо прямой линии сзади вилась веревочка или змейка. А ведь казалось, что самолет шел словно по стрелочке.

Когда нас, каждого по очереди, подняли на самолете в воздух и мы совершили первый воздушный рейс в роли пассажиров, радости нашей не было предела. Промелькнул убегающий назад аэродром, и взору открылась необъятная ширь. Машина полезла вверх, к облакам, затем небо и земля опрокинулись в непонятной новой плоскости — это летчик заложил крутой вираж.

В солнечной дали сверкнула золотистая игла Адмиралтейства, внизу проплыли спичечные коробки домиков. И опять земля. Умолк гул мотора, и надо покидать кабину, уступить ее другому.

Быстро промчались зима и весна. Сданы экзамены. Мы уезжали из Ленинграда в другую школу — летную, в Борисоглебск. Было грустно. Будто в этом городе на первом своем аэродроме мы оставили частичку своего сердца.

ЗДРАВСТВУЙ, УЧИЛИЩЕ ЛЕТНОЕ!

В Борисоглебске. — Отжившая методика и новая система подготовки летчика. — Виктор Степанович Хользунов. — Однокурсники Владимир Коккинаки, Виктор Грачев, Алексей Благовещенский.

Борисоглебская авиационная школа летчиков, куда мы приехали, — одно из первых военных учебных заведений нашего воздушного флота, созданных в годы Советской власти. Год рождения ее — 1922-й. Позднее школа была переименована в училище.

В первом потоке курсантов, а их тогда насчитывалось всего 47 человек, учился Валерий Чкалов. В октябре 1923 года он стал летчиком. В выпускной аттестации Чкалова записано: «Энергичный, сообразительный, решительный, уверенный учлет». Через шесть лет Валерий Чкалов участвовал в воздушном параде в Москве, а еще через несколько лет он стал всемирно известным советским летчиком.

Было нам на кого равняться в учебе, было о чем мечтать.

Здравствуй, училище летное! Вот они стоят — живые, настоящие самолеты, с двигателями, с винтами, готовыми в любой миг ожить, закрутиться и слиться в единый звенящий круг. Садись в кабину, выруливай, взвивайся в голубизну неба, лети над раскрасавицей землей…

Но к полетам мы приступили не сразу. В первый выход на аэродром нам дали в руки ветошь и приказали протирать плоскости машин, фюзеляжи, помогать ремонтировать агрегаты самолета. Пахло бензином, авиационными маслами — настоящие авиационные запахи.

Постепенно вошли в курс жизни летного училища, познали законы летной учебы. Здесь было много своеобразного, порой противоречивого.

В училище были инструкторы, которые сами учились еще по старой методике и на себе прочувствовали изъяны бытовавших тогда теорий «врожденных летных качеств», «естественного отбора». Суть их сводилась к выявлению «птичьего чутья» у курсанта и к механическому натаскиванию в ходе учебы. Подобные методы обучения подходили для армий капиталистических государств. Там армия — орудие агрессии, разбоя и порабощения, а военный летчик — это робот, послушно выполняющий волю господствующих классов. Французский психолог Джемели утверждал:

«Интеллект не имеет большого значения в приобретении навыка. Обладающие невысокой степенью интеллекта дают бо́льшую успешность в выполнении простых моторных действий».

А в американском руководстве для инструкторов имелось прямое указание:

«Не пытайтесь ученику что-либо доказывать, заставьте его верить».

Жили некоторое время и в нашем училище отголоски подобных теорий. Бывало, инструктор недостаточно отработает с курсантом какой-то элемент техники пилотирования, и курсант совершает ошибки в воздухе. Немедленно ставится вопрос об отчислении молодого и здорового парня с летной работы, как не имеющего летных качеств. И получалось, что иной курсант, боясь исключения из школы, перед полетом дрожал, в воздухе чувствовал себя скованно, медленно реагировал на изменения обстановки.

Однако новое властно пробивало себе дорогу. Старые теории были отброшены, вырабатывались советские взгляды на обучение и воспитание летчиков, создавалась новая методика. Так называемая «цепная» система обучения, когда каждого курсанта обучало несколько инструкторов (один учил рулежке, другой давал вывозные полеты на учебном самолете, третий — самостоятельные и т. д.), канула в прошлое. Ее сменила система сквозная, когда один инструктор стал обучать курсантов данной ему группы от «а» до «я».

Правда, указания по отбору курсантов и методические указания по летному обучению впервые поступили в училища только в 1930 году. Но в практике обучения методы, изложенные в этих указаниях, верных и поныне, применялись и раньше, по мере их выработки. Они лишь не были узаконенными. А годом рождения первого свода законов летного обучения — первого курса учебно-летной подготовки — мы считаем 1934 год. Сокращенно этот свод законов называется КУЛП-34. До этого года наземная подготовка курсантов проводилась инструктором по своему усмотрению.

С чего началось летное обучение в нашей группе? Вскоре после нашего приезда инструктор А. Я. Костромин стал вызывать на беседу каждого из нас по очереди. Первая беседа, первое знакомство. Мы уже знали, что наш инструктор обучил и выпустил несколько групп летчиков, что сам он летает «как бог» — для нас это было самым главным, и мы сразу прониклись к нему уважением.

Вот из комнаты инструктора с раскрасневшимся лицом вышел курсант Озолин. Теперь моя очередь.

— Следующий Каманин! — услышал я вызов.

Вошел. Инструктор сидел за столом и перебирал тонкие еще личные дела курсантов. Взглянув на меня, предложил сесть.

— Анкеты ваши и документы видел. Что врачи написали, тоже знаю.

Костромин помолчал несколько секунд, затем стал задавать вопросы:

— С кем дружите?

Назвал несколько фамилий курсантов — Крайнов, Грачев, Сидоров, Василевский, Благовещенский. Инструктор довольно кивнул головой и перешел на «ты».

— Куришь?

— Нет.

— Пробовал?

— Пробовал. Бросил. Не понравилось.

— Хорошо. А насчет спиртного как?

— Тоже нет.

— Тоже пробовал и тоже бросил? Когда? — И, видя мое замешательство, пояснил: — Да не стесняйся, не перед попом на исповеди. Понимаешь, мне надо все знать о каждом курсанте. Без этого летать нельзя. Тут вопросы жизни и смерти, а не отпущение грехов. На прошлой неделе курсант разбился. Знаешь?

— Знаю.

— А почему? Вечером в увольнение ходил, выпил. А утром — полеты. В воздухе потерял сознание и врезался в землю. Вот он, зеленый змий, до чего доводит.

— Товарищ инструктор, за меня не волнуйтесь.

— Ну посмотрим. Время покажет.

Инструктор часто беседовал с нами о том, каким должен быть летчик на земле и в воздухе. Он терпеливо и убедительно, на примерах показывал, как важно летчику, особенно военному, иметь всегда отличное здоровье, всегда, в любую минуту, быть готовым к боевому вылету. Если посвятил себя военной авиации — будь готов к бою, к защите Республики. А для этого надо всегда быть в «форме», как спортсмену.

Как же долго тянулись дни ожиданий и подготовки к полетам! Но всему бывает конец. Кончилось томительное ожидание, начались полеты. Правда, сначала опять рулили по аэродромному полю, разгоняя самолеты почти до взлетной скорости. Но вот настал такой момент, когда нужно было самому взлететь, сделать круг и совершить посадку.

— Любоваться красотами неба и земли с высоты будете после, — напоминал Костромин перед полетами. — Для вас полет — это работа. Помните: ошибка стоит жизни. Хочешь жить и летать — работай четко, последовательно, веди себя осмотрительно.

Утро первого летного дня стало для нас настоящим праздником. На плацу выстроились все три отряда — «авристы», «пумисты» и «либертисты». Так называли курсантов и инструкторов вот почему: кто изучал самолет Р-1 с мотором «Пума», того звали «пумист», самолет Р-1 с мотором «Либерти» — «либертист», самолет «Авро» — «аврист».

— Смиррр…но!

Мы застыли в строю. К начальнику школы поочередно стали подходить командиры отрядов для рапорта. От нашего отряда — командир Н. С. Скрипко. Он доложил о готовности курсантов к полетам.

«Готовы к полетам!» А нам казалось — давно ли командир нашего отряда Н. С. Скрипко придирчиво проверял звенья, делал замечания, сердился, ставил задачи каждому инструктору, требовал устранить все недостатки в обучении. И мы работали. Много, упорно. И вот радостные результаты.

Командир отряда громко и уверенно отдал рапорт:

— Отряд к полетам готов!

И сами мы чувствовали, что могли уверенно поднять машину в воздух и сесть возле посадочного «Т». Сказалась напряженная работа многих дней. Не зря командир отряда предъявлял нам жесткие требования на предварительной проверке.

Кое-кто иногда говорит, что первый самостоятельный полет не бывает удачным. Вроде как ребенка бросят в реку и скажут — плыви. У меня такого впечатления от первого полета не осталось. Но помню, какой степени голубизны было небо, как светило солнце и где играли его блики, какими букашками казались люди на земле. Помню: границы аэродрома, посадочный знак, ориентиры для разворотов по номерам, числовые показатели скорости, высоты, вращение стрелки компаса. И схема полетной карты стояла перед глазами. «Полет — это работа» — так говорил командир. И это верно.

Вылет мой был не лучшим в группе. Слетал и приземлился также не первым по качеству. Средний был полет. Инструктор так и сказал на разборе, а потом, когда все разошлись, будто нечаянно спросил:

— Доволен? Серединкой?

— Для начала… Но я старался.

— Старался… Для летчика не подходит это слово. Гореть надо. Жить полетом. Самолет как музыкальный инструмент, чувствовать его надо, понимать. Особенно двигатель. Вот мы говорим, что он сердце машины. Нет, это не только машины, но и твое сердце. Чувствуй, когда и как он работает, когда ему грозит беда. Щади его, помогай, облегчай, когда нужно, и он не подведет. Наши врачи изучили живое сердце. Изучи и ты сердце своей машины. Тогда научишься чувствовать и самолет и двигатель.

Кто не послушает умного совета! И сидели мы много вечеров над схемами агрегатов мотора, заучивали таблицы, графики. Потом шли в класс техники, «ковырялись» в системах питания, зажигания, охлаждения…

Расширились районы наших полетов. От аэродромной коробочки перешли к маршрутным полетам. Менялись машины. Освоена «Авро», затем Р-1 с мотором «Пума» и, наконец, сели в кабину боевого самолета. На каждой машине — новый инструктор. От каждого я старался перенять что-то полезное. От А. Я. Костромина любить и знать технику, С. П. Андреев обогатил навыками осмотрительности в полете, А. В. Алексеев научил выполнению фигур пилотажа. Это частности. А в целом от каждого унаследовал неуемную тягу к полетам. Как-то в шутку Костромин сказал:

— Летчик живет в полете. А на земле он существует.

Прямо скажем, афоризм Костромина не бесспорен, но в нем проглядывает летная душа, суть летного характера. Ведь земная жизнь, наполненная учебой, работой, отдыхом, для летчика только прелюдия к полетам.

Летали много, но хотелось еще больше. Смену времен года узнавали по изменениям пейзажей, которые вырисовывались под крылом самолета. В первых полетах видели квадраты перелесков зелеными, затем — золотыми, потом уныло-серыми, и вот уже укрылись они белым пушистым одеялом. Самолеты сменили «обувку»: колесные шасси уступили место лыжам.

Погожим зимним днем в кабину инструктора сел незнакомый мне летчик. Предстояло выполнить довольно сложное задание — полет с посадкой на незнакомом аэродроме по маршруту Борисоглебск — Анна — Воронеж — Борисоглебск.

— Маршрут известен? — спросил проверяющий очень дружелюбно, словно оба мы были старыми знакомыми.

Почувствовал себя сразу свободнее, исчезла обычная в таком случае настороженность. Ответил четко, спокойным голосом.

Взлетели. Район полета по карте мной был изучен отлично. Запомнил все характерные ориентиры — перекрестки дорог, села, лесные массивы, конфигурацию городов, особенно Воронежа, Борисоглебска. Самолет вел уверенно.

Не думал я, что мне вторично этот же район придется хорошенько изучать и летать над ним через полтора десятка лет, в годы войны, весной 1943 года для того чтобы сосредоточивать в этих местах боевые полки 5-го штурмового авиационного корпуса.

В кабине инструктора сидел и оценивал мои действия человек, ставший в авиации вровень с Валерием Павловичем Чкаловым. Это был Виктор Степанович Хользунов, впоследствии прославленный боевой летчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза.

Как и Чкалов, он родился и вырос на Волге. Сын царицынского рабочего, В. С. Хользунов юношей вступил в ряды Красной Армии, вместе с отцом дрался с врагами в огневые годы гражданской войны. В 1925 году Виктора Хользунова послали учиться в летную школу. Став отличным летчиком, он много лет работал в авиационных училищах, обучая молодежь летному искусству. Потом служил в бомбардировочной авиации, в строевых частях, в совершенстве овладел мастерством меткого бомбометания и противозенитного маневра, командовал первым соединением дальней бомбардировочной авиации.

Вот кто сидел в роли проверяющего в кабине моего самолета зимой 1928 года. Спокойно и уверенно пилотировал я машину, сверял по часам время, сличал карту с ориентирами на местности, читал показания приборов. Незнакомый аэродром нашел, совершил на нем посадку, а затем взлет.

Запомнились жилые кварталы Воронежа, дымящие трубы предприятий, излучины Дона. Погода благоприятствовала полету, и он закончился вполне благополучно.

Зарулил на стоянку. Выключил двигатель. Инструктор легко спрыгнул на землю, подозвал к себе, высказал несколько замечаний и советов. Спокойно, деловито. Словно старший брат разговаривает с младшим. Пожелал успехов и зашагал к линии старта.

С Виктором Степановичем Хользуновым мне довелось летать много раз. Каждый полет с ним был для меня предметным уроком пилотирования, в каждом полете отшлифовывались навыки управления самолетом.

И теперь, спустя много лет, когда я бываю по делам службы в одном из особняков Москвы по переулку имени Хользунова, я останавливаюсь в скверике перед фронтоном дома и молча смотрю на гранитную фигуру летчика в кожаном реглане, перехваченном ремнем, с планшеткой, свисающей к сапогам, в так хорошо знакомой летной пилотке. Фигура летчика, стройная, по-спортивному собранная, словно застыла на месте. Да, это как будто живой Виктор Степанович Хользунов.

Не очень много лет насчитывает летная жизнь Виктора Хользунова. Но имя его навеки осталось в боевой летописи советской авиации. В боевых схватках с врагами социалистической Родины он показал образцы мужества, мастерства и отваги и отдал свою жизнь за дело партии, народа. С большим уважением и любовью вспоминаю я этого замечательного летчика, командира и человека и горжусь, что он был одним из первых моих летных учителей.

Осенью 1929 года я окончил Борисоглебское училище. Прошла пора выпускных экзаменов, наполненная волнениями ожидания. Экзамены, зачетные полеты — все осталось позади.

Ровной шеренгой, в новеньком летном обмундировании мы стояли в строю. Перед нами — командир отряда Н. С. Скрипко.

— Поздравляю каждого из вас с высоким званием летчика, — волнуясь, сказал командир, — не запятнайте чести и славы советской авиации. Впереди у вас большая летная жизнь, много полетов, а возможно, и боев за Родину. Ведь вы не просто летчики, а воздушные бойцы. Уверен, что из вас выйдут прекрасные боевые командиры звеньев, эскадрилий, полков и дивизий. Большого вам летного и житейского пути!..

* * *

И ведь не ошибся наш командир отряда в своем пожелании. Вспомнишь нынче тех, кто стоял тогда рядом в одной шеренге, плечом к плечу, и словно заново прочтешь биографию целого поколения советских летчиков. Многие стали видными авиационными командирами, сам Н. С. Скрипко — маршалом авиации.

Учился со мной Володя Коккинаки — рослый, плечистый парень из Новороссийска. Более 30 лет своей жизни отдал он трудной и опасной профессии летчика-испытателя. От Р-1 до ИЛ-62 — таков его летный путь. Сколько мировых рекордов вписал он в историю советской авиации! Стал генералом, дважды Героем Советского Союза. Его имя известно всему миру.

В нашей шеренге стоял веселый неунывающий парень, электромонтер из Москвы, Виктор Грачев. Как и всем нам, ему по окончании школы было присвоено звание младшего летчика, и прикрепил он в петлицы два квадратика. Войну он встретил в должности командира полка, а закончил командиром соединения. Возглавлял много ответственнейших правительственных перелетов из Советского Союза в другие страны, на другие континенты и с честью справлялся с этими заданиями. Золотая Звезда Героя, боевые ордена, генеральские погоны на кителе — это говорит о многом в летной биографии Виктора Георгиевича Грачева.

В середине шеренги было постоянное место Алеши Благовещенского. Летный талант, трудолюбие, жажда знаний помогли ему стать незаурядным командиром, возглавить коллектив летчиков-испытателей, воспитать плеяду мастеров — укротителей сверхзвуковых машин. Это о нем, о генерале Алексее Сергеевиче Благовещенском, восторженно писали многие газеты Англии, Франции, США, после того как он сел в незнакомый ему реактивный самолет иностранной марки, взлетел и показал класс высшего пилотажа. Это было в Англии, на авиационной выставке в Форнборо в 1960 году. На следующий день в зарубежных газетах были напечатаны статьи с броскими сенсационными заголовками на всю страницу: «Генерал Благовещенский — первый ас мира». Надо добавить, что в то время Алексею Сергеевичу исполнилось 50 лет.

Много таких людей стояло в строю выпускников в тот памятный день, когда мы прощались с училищем. Не всем довелось отметить свои юбилеи летного долголетия. Тяжкие годы войны унесли немало жизней прекрасных, талантливых летчиков, смелых воздушных бойцов. Но все, и живые и мертвые, до конца остались верны своему летному призванию, воинскому долгу, Советской Родине, Коммунистической партии.

В ЭСКАДРИЛЬЕ ИМЕНИ В. И. ЛЕНИНА

Дорогое письмо — Боевой путь части. — Незабываемые годы первой пятилетки. — Конфликт на КВЖД. — Мой первый самолет. — Командир отряда Макаров.

Осенью 1968 года я получил дорогое для меня письмо. Оно пришло с Дальнего Востока из Краснознаменной части имени В. И. Ленина, в которой я начинал службу после окончания Борисоглебского училища летчиков. Командование сообщало, что личный состав готовится к празднованию 50-летия части, и приглашало меня, как ветерана, принять участие в юбилейных торжествах. Конечно же я был очень рад приглашению. И вот в начале декабря вместе с космонавтами Г. С. Титовым и А. А. Леоновым прилетели мы на Дальний Восток.

Волнующая встреча с юностью, беседы с однополчанами вызвали в памяти воспоминания о далеких годах авиационного старта, заставили заново пережить прошлое.

Авиационная часть имени В. И. Ленина! Боевой путь ее начался в годы гражданской войны. В ноябре 1918 года по указанию Владимира Ильича были созданы первые авиационные отряды. Кончилась гражданская война, но эти отряды, объединенные в первую эскадрилью, продолжали вести борьбу против басмаческих банд в Туркестане. В ту пору Реввоенсовет республики и присвоил эскадрилье имя великого Ленина. В 1929 году авиаторы эскадрильи участвовали в боевых действиях на КВЖД, в 1934 году спасали челюскинцев, в 1945 году совершали боевые вылеты против японских милитаристов.

Личный состав части свято хранит славные традиции старшего поколения авиаторов, всегда в боевом строю. Свидетельство тому — орден Красного Знамени, которым часть была награждена не так давно. А в праздничный вечер, посвященный 50-летию, воинам-авиаторам за успехи в боевой и политической подготовке вручено переходящее Красное знамя крайкома КПСС и крайисполкома и за достижения в спортивной работе — переходящий вымпел ЦК ВЛКСМ.

Вот в какой части начиналось мое становление как военного летчика в незабываемые годы первой пятилетки! Воспоминание об этом всегда вызывает у меня чувство гордости и волнения. Как же это происходило?

Бурными событиями памятен советским людям 1929 год. Недаром он вошел в историю нашей страны как год великого перелома. В апреле 1929 года XVI партийная конференция приняла первый пятилетний план. Наметки этого плана были по тому времени грандиозными, и вся буржуазная печать, будто по команде, назвала его утопией, фантазией большевиков, заранее предрекала его провал.

Помню, с каким подъемом мы изучали в летном училище разделы этого исторического плана. До сей поры в моей памяти хранятся его основные задания: общий размер капиталовложений — 64,6 миллиарда рублей, из которых в промышленность и электрификацию направлялось 19,6 миллиарда, в транспорт — 10 миллиардов, в сельское хозяйство — 23,2 миллиарда. По нынешним масштабам это, конечно, скромные цифры, но тогда они казались действительно фантастическими.

По всей стране началось строительство новых фабрик, заводов, электростанций, проводилась коллективизация сельского хозяйства. Россия нэповская волею партии, усилиями народа становилась Россией социалистической. Строились Днепрогэс, крупнейший металлургический комбинат на горе Магнитной, Уралмашзавод, Березниковский и Соликамский химкомбинаты, Московский и Горьковский автозаводы, Сталинградский тракторный завод и многие другие предприятия. Страна оделась лесами новостроек.

1929 год памятен и другими событиями. Именно в том году начался мировой экономический кризис, который до основания потряс всю систему капитализма. В странах капитала 24 миллиона рабочих лишились работы и были выброшены на улицу. Промышленный кризис переплелся с аграрным. Чтобы сохранить цены на нужном уровне, в топках пароходов сжигали тысячи тонн пшеницы, свиные туши, в море выбрасывали многие ценные товары.

Капиталистический мир лихорадило. Буржуазия видела выход из экономического кризиса в наступлении на свой рабочий класс и в антисоветской истерии.

Что только не предпринимали враги Советского государства в тот период, чтобы раздуть кампанию против СССР! Римский папа поспешил объявить очередной «крестовый поход» против Советской России. Капиталисты вновь попытались организовать экономический бойкот Страны Советов.

Началась атака на нашу страну и в области военной. Участились провокации со стороны неспокойных соседей. Конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) явился одной из самых крупных империалистических провокаций.

10 июля 1929 года белокитайские войска в Маньчжурии, по указке империалистических держав, захватили КВЖД, принадлежавшую Советскому Союзу. Они начали обстреливать из орудий и пулеметов пограничные советские села и деревни. Наше правительство делало все от него зависящее, чтобы ликвидировать конфликт мирными средствами, и несколько раз обращалось с такими предложениями к центральному правительству Китая и к маньчжурским властям, но те, как говорится, закусили удила.

Тогда наше правительство вынуждено было порвать дипломатические и торговые отношения с Китаем и стало принимать меры по укреплению обороноспособности Дальнего Востока. Наркомвоенмор К. Е. Ворошилов в августе 1929 года издал приказ о создании Особой Дальневосточной армии. Командующим был назначен В. К. Блюхер. Войска этой армии вступили в боевые действия и осенью нанесли ряд сокрушительных ударов по зарвавшимся китайским провокаторам.

Попасть в гущу событий в Приморье было заветной мечтой каждого из нас, выпускников Борисоглебской военной школы летчиков. Наш выпуск состоялся в конце ноября 1929 года, когда события на Дальнем Востоке были в разгаре. Но из нашего выпуска только трое, в том числе и я, получили назначение в Приморье.

«Дорогая мама! Пишу тебе это письмо в вагоне поезда. Еду к новому месту службы. Заехать домой не смогу, зовет служба. Свидимся как-нибудь после, нас ждут дела», —

писал я матери под мерный стук колес довольно неторопливого поезда Москва — Владивосток.

Напомню, что от Москвы до Владивостока 9172 километра. Этот путь почтово-пассажирский поезд в то время проходил за 16 суток. Недавно я летал туда на ТУ-114 за восемь часов. Таков контраст между прошлым и настоящим.

Первый день в поезде прошел незаметно. Просматривал расписание и карту железнодорожного пути, знакомился с пассажирами вагона, бурно обсуждал с ними планы борьбы на КВЖД. К вечеру все было переговорено, и следующий день показался мне уже скучным. Уж очень хотелось поскорее приехать в часть.

Чтобы как-то скоротать время, я сел у окна. Передо мной проплывали поля, леса, реки, озера, города, села, словно в чудесном калейдоскопе. Я жадно вглядывался во все то, что видел за окном вагона. Скука прошла. Мимо великих новостроек пролегал путь нашего поезда. Это было увлекательно, интересно.

— Здесь будет новый город металлургов — Магнитогорск.

— Здесь будет Кузбасс — второй Донбасс.

В Новосибирске в моем купе появился новый пассажир. Седые волосы и длинная борода не оставляли сомнения в его преклонном возрасте. Мы быстро познакомились.

Федор Ильич Рязанов — так звали нового пассажира — оказался очень интересным собеседником. Он родился во Владивостоке. Отец и дед его были потомственными моряками. Сам Федор Ильич окончил мореходное училище и, получив звание судового механика, добрых три десятка лет плавал по морям и океанам. Плавал на самых различных судах — от небольшого портового катера до океанского лайнера.

— Сейчас не плаваю. Годы…

— На пенсии, — высказал я догадку.

— Нет, товарищ летчик. Не угадал. Работаю механиком на холодильнике. Вот ездил в гости к дочери. Посмотрел еще один город — Томск. Много я их повидал на своем веку.

Китай, Японию, Австралию, Индию, десятки крупнейших мировых портов посетил Федор Ильич, знал много интереснейших историй из жизни различных народов, службы моряков и увлекательно обо всем рассказывал.

Доехали до Байкала. Я ждал увидеть скованное льдом озеро, а увидел волнующееся море. Сразу от вагона и до далекого горизонта простиралась чистая открытая вода.

Федор Ильич хорошо знал и Байкал: он более года работал на нем.

— Перевозил поезда, — сказал он.

— Как «перевозил»? Поезда? — недоуменно спросил я.

Федор Ильич пояснил:

— Во время русско-японской войны железная дорога, что огибает озеро с юга, еще не была готова. На станции Байкал железнодорожные вагоны ставили на баржи и перевозили на восточный берег. Вот так.

Все, что рассказывал Федор Ильич о своих плаваниях и поездках по Дальнему Востоку, о природе, о людях незнакомого мне края, было интересно. От него я впервые услышал имя Владимира Клавдиевича Арсеньева, одного из замечательных исследователей Дальнего Востока. Книги Арсеньева «По Уссурийскому краю», «Дерсу Узала» и другие получили широкую известность и общее признание. Позже я по нескольку раз читал произведения Арсеньева.

Федор Ильич, попивая крепкий чай, не спеша рассказывал о климате, истории освоения края, о дальневосточниках. Он находил такие слова и краски, что невольно вызывал желание глубоко изучить, увидеть и познать Дальний Восток.

…Поезд остановился. Кончилось мое первое большое путешествие. Я прибыл в места, где отныне мне предстояло служить военным летчиком. Поезд ушел дальше, а я остался на незнакомой мне станции.

Куда идти? Кого спросить?

Крепкий мороз сразу дал о себе знать. Заскрипел под ногами снег. За станцией несколько извозчиков похлопывали рукавицами.

— Пожалуйте, товарищ командир! Куда вам? В штаб гарнизона?

— Да, в штаб.

— Садитесь, мигом доставим. А чемоданчик в ноги.

Извозчик чмокнул, легонько стегнул лошадь кнутом, и мы поехали. Действительно, скоро мы остановились у длинного низкого здания. В темноте оно мне показалось большим складом, обнесенным изгородью с колючей проволокой. Извозчик заявил, что это штаб. Вскоре я стоял перед дежурным по гарнизону, которому предъявил удостоверение и направление в часть.

— Очень рад пополнению, — сказал дежурный. — В наши края, значит.

Дежурный, назвавшийся командиром взвода Барановским, засыпал меня вопросами о жизни в Ленинграде, в Москве и вообще «там, в России». Как мог, удовлетворил его любопытство, но не удержался от возражения по поводу фразы «там, в России».

— А здесь разве не Россия?

— Э, молодой человек, здесь Восток, да еще Дальний. Да-а-аль-ни-иий, — нараспев протянул Барановский. — Ну, не огорчайся, летчик. Привыкнешь. Наверное, на войну торопился?

— По-честному, да.

— Опоздал.

— Как опоздал?

— А так. Сегодня уже 21 декабря, времени — два ноль-ноль. А вчера, 20 декабря, в Хабаровске подписаны протоколы. Восстановлены все права Советского Союза на КВЖД. Боевые действия наших войск прекращены, все части отводятся в исходное положение. Понял?

Как не понять? Вот тебе и раз, спешил, от отпуска отказался, домой не заехал, по Москве не погулял — хотел окунуться в настоящую боевую обстановку. Выходит, зря.

С чувством неудовлетворенности устраивался я на ночлег в небольшой, но очень чистой и уютной гостинице. Проснулся от изумительно яркого солнечного света. Как говорил Федор Ильич: морозные солнечные зимние дни с безоблачным ярко-голубым небом — одна из особенностей Приморья. Быстро привел себя в порядок, вышел на улицу, сразу зажмурился от солнечных лучей. Не спеша побрел по улицам города.

Город раскинулся по обе стороны Уссурийской железной дороги. За южной окраиной видны две небольшие сопки, между которыми убегала на Владивосток железная дорога. У подножия западной сопки дымили трубы цементного завода.

Недалеко от железной дороги раскинулся военный городок. Несколько двухэтажных казарм, одноэтажные служебные и жилые корпуса, склады, конюшни — все эти постройки из красного кирпича выглядели крепкими.

С востока к военному городку примыкал аэродром. На границе аэродрома стояло самое высокое и длинное куполообразное сооружение — эллинг, предназначенный для дирижаблей. В нем стояли самолеты. Ориентируясь на эллинг, я легко разыскал штаб эскадрильи. В помещении было пусто, летно-технический состав и командование эскадрильи находились на аэродроме. Тишина. Только в одной комнате трещала машинка.

— Скажите, командир скоро будет? — обратился я к машинистке.

— А вам зачем?

— Представиться.

— Новичок? Пополнение? Это хорошо. — Машинистка встала, приветливо протянула руку. — Давайте знакомиться. Янсон Валентина Николаевна. Делопроизводитель. А командир будет не раньше двенадцати. Придется ждать.

— Война кончилась, торопиться некуда.

— Да, кончилась война. Поработали наши славно, — с гордостью говорит Валентина Николаевна.

Позже узнал, что Валентина Николаевна — ветеран эскадрильи.

Вышел в коридор и сразу увидел стенную газету, посвященную боевой работе эскадрильи. Бои на реке Сунгори, под Мишаньфу и другие настолько заинтересовали меня, что я прочитал все заметки от первой до последней строчки. В газете были портреты летчиков, отличившихся в боях.

Скрипнула входная дверь. Вошел высокий стройный командир с двумя прямоугольниками на петлицах шинели. Он внимательно осмотрел меня с ног до головы и спросил:

— Вы кого ожидаете, товарищ?

— Прибыл на должность младшего военного летчика, ожидаю начальника штаба или командира эскадрильи.

— Рад познакомиться, Константинов. Заместитель начальника штаба. Пройдемте ко мне.

В кабинете Константинов еще раз осмотрел меня, нахмурился.

— Товарищ Каманин, советую вам привести себя в порядок, прежде чем представляться командиру и комиссару. У нас, например, не принято носить шинель без ремня. Воротник свитера также надо спрятать под гимнастерку.

Вышел из штаба и заторопился в гостиницу. И не хотелось уже любоваться отрогами гор, голубизной неба, и солнце светило как будто уже не так ярко. Настроение мое испортилось. И правильно, так мне и надо, ругал я себя. Едва вступил в строевую часть, а уже получил замечание за внешний вид.

Через час меня пригласил к себе командир эскадрильи Иван Иванович Карклин. В кабинете командира был и комиссар эскадрильи Виктор Григорьевич Щипачев. Хорошо запомнились мне слова командира.

— Вам, товарищ Каманин, высокая честь выпала — служить в эскадрилье, которая носит имя Владимира Ильича Ленина, — говорил он. — Изучите ее историю, и вы найдете с кого брать пример.

Лишь к концу рабочего дня прибыл я в первый отряд, в состав которого был зачислен приказом по эскадрилье. Отрядом командовал опытный летчик, участник гражданской войны Иван Иванович Макаров. Он внимательно прочитал мое небольшое личное дело, задал несколько вопросов.

— Завтра получите летное обмундирование, — сказал он в заключение. — В течение двух дней освежите свои знания материальной части самолета, двигателя и всего оборудования. Изучите район в радиусе ста километров. За эти же дни устройтесь с квартирой. Имейте в виду, — продолжал он, — мы вас проэкзаменуем, прежде чем выпустить в воздух.

В следующее утро солнце вновь ярко светило мне и настроение было радостным. На аэродроме я появился одним из первых — боялся опоздать. Ведь мне предстояло принять самолет Р-1.

На борту моего самолета красовалась надпись: «Донской рабочий». Сколько мне довелось видеть самолетов за многие годы службы в авиации, быть свидетелем появления сверхзвуковых самолетов с предельно совершенными аэродинамическими формами, и все-таки мой первый боевой самолет — простенький, деревянной конструкции биплан — мне до сих пор кажется самым красивым. Первый!

Более трех часов я придирчиво осматривал каждую деталь самолета, двигателя и оборудования. Повторял про себя назначение, устройство и принцип работы каждого агрегата и прибора. Вместе с техником самолета Даниловым составили дефектную ведомость, доложили результаты осмотра самолета старшему технику отряда. Самолет был в хорошем состоянии, и все-таки надо было поработать хотя бы день, чтобы устранить мелкие дефекты.

— Завтра сделаем, — сказал Данилов.

— А если сегодня?

— Сегодня? — переспросил техник. — Время-то уже к вечеру подходит.

— А зачем на завтра откладывать то, что можно сделать сегодня? Сегодня сделаем, — настаивал я.

Данилов колебался. Ему, видимо, не совсем нравилась моя придирчивость к мелочам и торопливость. Он считал, что самолет будет безотказно летать и так, но возражать не стал, а молча принялся за работу.

Но долго молчать Данилов не мог, он был веселым, подвижным и общительным парнем. Мы разговорились, и я узнал многое о технике самолета. Данилову было уже 26 лет, но на вид казалось не больше 20. Небольшого роста, худощавый и необычайно подвижный, он больше походил на подростка.

Пятнадцатилетним пареньком он поступил работать на Московский аэродром подсобным рабочим. Больше года помогал заправлять самолеты горючим, маслом и водой, вместе с мотористами и техниками заводил машины в ангары и выводил их на летное поле. Потом закончил трехмесячные курсы мотористов и стал техником самолета. В эскадрилье работает шестой год.

В работе и разговорах мы не заметили, как опустел эллинг. Рабочий день кончился, и дежурный потребовал, чтобы мы покинули ангар.

Вымыли руки, оделись. Еще раз окинул я взглядом эллинг. В нем помещалась вся эскадрилья, она состояла из трех отрядов, в каждом было по шесть самолетов, а всего 19 самолетов Р-1. 19-й — командира эскадрильи. Все машины размещались у стен эллинга, посредине оставался широкий проход. На каждом самолете по обеим сторонам фюзеляжа были нарисованы длинные белые стрелы, а на машинах второго отряда — ордена Красного Знамени.

— Хороши! — с восхищением сказал Данилов. — Надежные, в боях участвовали. Не подвели. Летаем без аварий. Эскадрилья считается одной из лучших в авиации.

— Расскажи, Саша, про эскадрилью. Как учеба идет, каковы техники, мотористы?

Многое из жизни эскадрильи мне уже было известно, но хотелось услышать рассказ о ее делах и людях от техника. Ведь нам обоим предстояло делать одно общее дело, и мы обязаны знать друг друга, знать своих однополчан. Саша разговорился. По дороге с аэродрома в городок он рассказал мне много интересного.

Утром меня вызвали к начальнику штаба. Он был предельно краток:

— Боевая история эскадрильи имени В. И. Ленина — пример верного служения Советской Родине. Познакомьтесь с историческим формуляром части.

Красного коленкора папка легла передо мной. Волнуясь, стал перелистывать пожелтевшие от времени листки, разглядывать старые фотографии. Читал не торопясь.

«…24-й отряд был сформирован в 1918 году в городе Петрограде, — прочитал на первой странице формуляра. — Осенью этого года отряд перебросили на Пермское направление, и он вошел в состав войск 3-й армии, где участвовал в боях против Колчака

Эскадрилья сформирована в 1921 году на базе второго отряда, который был создан тремя годами раньше».

Каждая строка формуляра повествовала о боевых делах героев гражданской войны. Отряд действовал в январе 1919 года против немцев и Петлюры на Киевском направлении, осенью — под Тулой против кавалерии Мамонтова. Он был подчинен командованию 1-й Конной армии, вместе с которой участвовал в борьбе против Деникина и Врангеля вплоть до окончания гражданской войны.

В эскадрилью вошли впоследствии еще два отряда. Каждый из этих отрядов в годы войны вписал немало ярких страниц боевой славы.

…Советская республика в кольце врагов. По приказу В. И. Ленина летчики эскадрильи вместе с молодой Красной Армией громят интервентов, отстаивают великие завоевания Октября.

…Нарушилась связь между 8-й и 9-й армиями. Окруженная белыми бандами, 8-я армия оказалась в очень тяжелом положении. Начальник авиации 9-й армии вызвал летный состав и спросил:

— Кто возьмется выполнить задачу по восстановлению связи?

Вышел широкоплечий парень:

— Летчик Каменский готов выполнить ваше задание!

На стареньком, изношенном самолете Каменский вылетел в расположение 8-й армии. Никакие преграды не могли остановить летчика: ни пулеметный огонь, ни вражеская шрапнель, ни сотни винтовок, направленных против крохотной машины, броней которой служила лишь железная воля пилота. Каменский не только разыскал штаб армии и доставил туда секретный приказ, но по пути сбросил бомбы на головы белых.

Летчик Каменский, герой гражданской войны, первым в отряде получил высокую правительственную награду — орден Красного Знамени.

«20 октября 1919 года. Разведка раскрыла наступление противника на Новохоперск и Поворино. Благодаря разведданным штаб 9-й армии принял меры, и атака белых была отбита».

Так лаконично записано в формуляре.

Языком цифр и фактов повествуют документы о героических подвигах летчиков.

«За трехлетнее пребывание на фронте летчики отряда совершили 643 разведывательных боевых вылета, сбросили 705 пудов бомб; произведены ценные снимки укреплений и расположений противника.

Особенно важную работу выполняло Темрюкское звено, которое воздушным бомбометанием содействовало разгрому белых, засевших в Крыму. Только за две недели звено сбросило тысячу пудов бомб».

Вот страницы, посвященные героической обороне города Балашова.

…Враг — у границ аэродрома. Весь личный состав отряда, вооруженный пулеметами и винтовками, рассыпался в цепь. На окраине города белые пошли в психическую атаку. В это время появились самолеты с красными звездами. Сильный пулеметный огонь с земли и бомбы с неба внесли смятение в ряды врага. Два дня летчики с воздуха, а наземный состав в окопах отражали атаки врага и обеспечили своевременную эвакуацию штабов и советских учреждений из города Балашова.

В формуляре — фотография группы летчиков. На ней Петров, Каменский, Чулков, Лозовский, Ильюхин, Моисеев, Нарышкин, Ерофеев. Это ветераны гражданской войны. У каждого на левом отвороте кожанки орден Красного Знамени.

…Стихли раскаты орудий гражданской войны. В 1921 году из трех прославившихся на фронтах гражданской войны авиаотрядов — 24, 35 и 49-го — была сформирована 59-я бомбардировочная эскадрилья, которой в 1924 году присвоено имя Владимира Ильича Ленина.

Как о любимом детище заботились партия, правительство и народ о первенце Советских Военно-Воздушных Сил. В 1924 году, в дни, когда проходил XIII съезд Коммунистической партии, Ленинская эскадрилья получила 19 новых самолетов, построенных на трудовые рубли рабочих и крестьян.

На фотоснимке самолеты с надписями: «Дзержинец», «Сормовец», «Красный Воронеж». Рядом стоят воины и представители рабочих, на средства которых были построены машины.

А вот еще документ — грамота от трудящихся Бухары:

«Сегодня мы, представители Бухарской Народной Советской Республики, от имени бухарских рабочих и дехкан передаем Красному Военному Воздушному флоту два аэроплана, построенные на средства трудящихся нашей страны».

«…1929 год. На Дальнем Востоке сгущаются тучи войны. Ленинская эскадрилья перебазировалась на Дальний Восток и вместе с наземными частями сражалась с врагом.

Советская страна начинает создавать отечественную авиационную промышленность. На вооружение эскадрильи поступил самолет Р-1. Прибыли молодые летчики».

Прибыли молодые летчики. Это такие, как я. Дальше в формуляре чистые листы. Значит, нам продолжать историю славной эскадрильи. Это большая честь!

Мое новое жилье — небольшая комната в казарме, где живут мотористы, оружейники, электрики и другие специалисты. Железная койка с соломенным матрацем и двумя одеялами стоит в углу, рядом — тумбочка, куда поместилось почти все содержимое моего чемодана, деревянная табуретка, стол — вот и вся меблировка комнаты.

Время терять нельзя. После ужина сел за стол, разложил, на нем карту, начал изучать район полетов.

— Не помешал?

В дверях стоял командир отряда Макаров.

— Штудируем карту? — взглянув на стол, сказал он. — Дело полезное. Хотите, помогу?

— Конечно, товарищ командир.

Больше часа просидели мы за картой. Макаров терпеливо объяснял мне особенности нашего района полетов, называл и показывал характерные ориентиры, потом стал задавать вопросы. Моими ответами он остался доволен.

— Теперь сходим к бойцам, — предложил командир.

Было около девяти часов вечера, красноармейцы уже вернулись с ужина. Едва мы вошли в общежитие, раздалась команда:

— Рота, смирно!

— Вольно!

И сразу к Макарову устремились люди. В общежитии размещалось 36 младших специалистов, ни с одним из них я еще не был знаком, но Макаров знал каждого и, судя по всему, довольно часто бывал в общежитии, хотя в официальные его обязанности это не входило. Начальником команды младших специалистов был летчик-наблюдатель Бочаров, который непосредственно подчинялся начальнику штаба эскадрильи. Девять младших специалистов были в составе первого отряда. Но Макаров считал своим долгом глубоко знать каждого военнослужащего своего отряда. Он настойчиво добивался, чтобы летчики и технический состав были спаянным и дружным коллективом.

— Товарищи, нашего полку прибыло. Познакомьтесь, новый летчик Николай Каманин. Он самый молодой летчик эскадрильи, комсомолец, заядлый лыжник и шахматист. А теперь — гитару! — попросил Макаров.

Кто-то быстро принес гитару из ленинской комнаты. Присев на табуретку, Макаров взял несколько пробных аккордов и вдруг запел чистым приятным голосом. К нему поплотнее придвинулись люди и полилась дружная песня. Затем «вдарили» плясовую. И так почти до самого отбоя. Сразу стало легко. Исчезло щемящее чувство одиночества. Действительно, боевая часть — родной дом солдата.

ПЕРВЫЙ ЛЕТНЫЙ ДЕНЬ

Подготовка. — Волнение перед вылетом — Пять полетов за день. — Разбор полетов. — Мои первые ошибки.

Когда самолет мой был подготовлен к полетам, его опробовал в воздухе командир звена Смирнов. Но полеты почему-то откладывались. Я уже познакомился почти со всеми летчиками отряда и эскадрильи. Самые молодые из них — Чижиков, Подгорный и Биба. Они всего лишь на два года раньше меня закончили летную школу, и я думал, что далеко от меня не ушли. Подошел как-то к Чижикову, разговорились. Вспомнили школу.

— Привыкай, все будет нормально.

— А вы быстро привыкли?

— Как сказать? Два года службы в части — большая школа.

— И многому научились?

— Многому, а все еще мало, — задумчиво ответил Чижиков. — Научились бомбить, стрелять, фотографировать. Летаем в сложных метеоусловиях, летаем ночью. Летали на боевые задания против белокитайцев. Действовали в нескольких районах. Особенно запомнились вылеты в район, где находилась большая группировка войск белокитайцев. Мы наносили бомбовые удары с малых высот, поливали пулеметным огнем тех, кто нарушил советскую границу. Задачу выполнили, помогли ликвидировать конфликт на КВЖД.

Вот они, два года службы в строевой части: бывшие учлеты стали настоящими военными летчиками с боевой практикой. Почувствовал себя желторотым птенцом, попавшим в семейство орлов. Но где-то в сознании росла уверенность: я тоже сумею быстро войти в строй.

Прошло несколько дней, полных утомительного и тревожного ожидания. Наконец мне объявили, что завтра с 9 часов утра будут полеты и что мне нужно приготовиться.

К чему приготовиться, командир звена не сказал, но я понял: предстоит проверка на земле и в воздухе. Весь вечер просматривал конспекты по теории полета, аэронавигации и материальной части.

Два события в жизни военного летчика накрепко остаются в памяти: первый самостоятельный полет на самолете в школе и первый полет в строевой части. Если в школе за твоим полетом следят десятки глаз товарищей, вместе познающих тайны первого самостоятельного взлета, готовых простить и понять твои огрехи, то в строевой части на тебя смотрят бывалые летчики, командиры, и они вынесут приговор не только лично тебе, но и той школе, из которой ты вышел. Двойная ответственность: за себя и за школу. Двойное волнение. Еще раз вспомнил своих инструкторов, командиров, начальника школы, их теплые напутствия.

Рано утром, взволнованный, подошел к эллингу.

— Откройте ворота, — сказал часовому.

— А вы техник или летчик? — спросил часовой. — Я вас первый раз вижу.

— Летчик.

— Рано пришли, товарищ летчик, — успокоительно произнес часовой. — Техники придут через десять минут, а летчики через час. Поторопились.

Пришлось подождать. Но вот открылись ворота эллинга. До красной черты, где производилась заправка самолетов и запуск моторов, от эллинга было около 300 метров. Этот путь самолеты преодолевали так: их выкатывали на колесах до красной черты и там переставляли на лыжи.

В отряде было 18 техников и мотористов. Для вывода самолета требовалось семь-восемь человек. Значит, чтобы вывести на линейку шесть самолетов, каждому технику и мотористу приходилось выкатывать не менее трех самолетов и тратить на это около часа времени. Надо им помогать, решил я и тут же включился в общую группу. Техники с одобрением приняли мою помощь.

И вот уже все самолеты на линейке у красной черты. Теперь их стали заправлять водой и маслом. Я взглянул на часы.

— Опаздываем, — с тревогой сказал я технику Данилову.

— Ничего, успеем.

— А если срочный вылет?

— Война кончилась. Теперь полеты учебные. Но мы и так торопимся.

Был яркий солнечный день, искрился свежий, ночью выпавший снег, температура воздуха — минус 32, но весь технический состав так напряженно работал, что никто не замечал холода. Данилыч, как все называли техника моего самолета, был одет в легкую кожаную куртку и работал без перчаток. Он успевал всюду. Пока техник заправлял двигатель маслом и водой, мы с мотористом Кирсановым переставили самолет с колес на лыжи.

Пришли летчики, и на стоянке стало людно. Все спешили поскорее запустить двигатели. Спешили и мы, но все же нас опередили. Где-то в стороне раздался сухой, гулкий треск, и над аэродромом прочно повис слитный гул работающего двигателя.

В 8.45 все самолеты эскадрильи были готовы к полетам, весь летно-технический состав выстроился на линейке.

— Смирно! — подал команду начальник штаба.

Он встретил командира эскадрильи, отрапортовал. Командиры отрядов получили задания от комэска, вернулись к летчикам.

Отряд изучил задание еще вчера, но утром, перед полетами задачи уточняли еще раз в соответствии с обстановкой и с учетом возможных изменений. Это один из законов летной работы.

— Прошу внимания, — обратился к нам командир отряда Макаров. — Ставлю задачи. Звено Табаровского выполняет задание полностью по приказу. Смирнов в первый вылет на бомбометание пойдет не с Кольцовым, а с Кануновым. Напоминаю, что взлет отрядом ровно в 12.00. Не задерживаться при выполнении первых вылетов и с дозаправкой самолетов. Выруливаем правым пеленгом. Последним рулит Каманин. С вами, товарищ Каманин, я сделаю два контрольных полета.

Чеканный, командирский слог приказа. Словно на боевую задачу. А ведь вчера вечером этот же человек держал в своих руках семиструнную гитару, рассыпал лихие переборы на всю казарму и пел задушевные песни.

— Волнуешься, Каманин? — будто невзначай спросил Макаров.

— Немного, товарищ командир.

— Это хорошо. Волноваться надо, но только не очень много. Знаешь, когда я первый раз летал, чуть не угробился. Переволновался. А мой друг слишком спокойным был, убился. Замедленная реакция, как объяснили после. Но это было давно. Теперь у нас самолеты хорошие. Летать можно. Не волнуйся. Привык к нашему солнцу?

— Привык, товарищ командир.

— Хорошее солнце. Запомни: оно всходит с востока. А мы на самом Дальнем Востоке. Для всей страны мы день начинаем.

По сигналу инженера эскадрильи почти одновременно техники запустили моторы всех самолетов. Все три отряда один за другим порулили на старт. Я рулил пятым в правом пеленге. Впереди меня — мой командир звена Алексей Смирнов. На борту его самолета пламенела надпись «Красная сибирячка». Приблизившись к старту, Смирнов знаками приказал мне зарулить на запасную линию, а сам вслед за звеном Табаровского ушел в воздух.

Вслед за первым в воздух поднялись второй и третий отряды. Они взлетали звеньями. Через две минуты на старте остался только мой самолет.

— Товарищ Каманин, вам взлет, — услышал я голос командира отряда Макарова.

— Есть взлет! — повторил команду. Оглянувшись, увидел в задней кабине моего самолета веселое лицо Макарова. Видимо, я настолько был занят выруливанием, что и не заметил, когда он сел в самолет. «Неважно начинаю, — подумал я, — не хватает внимания, попадет мне от командира».

— Полет по кругу, делайте все сами, вмешиваться в управление не буду, — сказал командир.

Дал газ, а машина ни с места. В чем дело? Оказалось, что, пока стояли, лыжи самолета пристыли к снегу. Пришлось с помощью техников раскачать машину. Самолет тронулся, я порулил к старту. На лыжах я еще не взлетал. А вдруг на черте исполнительного старта лыжи опять пристынут к снегу? Решил рулить на повышенной скорости.

— Легче. Сбавь газ, — слышу голос командира.

«Опять замечание», — зафиксировало сознание новую ошибку.

На старте осмотрелся. Полоса взлета оказалась свободной. Стартер держал зеленый флажок. Плавно дал газ, самолет стал набирать скорость с поднятым хвостом. Лыжи оторвались от снежной полосы, и через несколько секунд, чуть уменьшив давление на ручку, я перевел самолет в набор высоты.

Полет по кругу выполнил так же, как выполнял его в школе, и получил лаконичную оценку: «Замечаний нет».

— Разрешаю второй полет. Зона — над цементным заводом. Высота — 1200 метров, — приказал Макаров. — Привыкайте к снегу. В сырую погоду при взлете он тормозит, а в мороз как пушок. При посадке на сыром снегу надо быть осторожным, можно и скапотировать.

Во время второго полета в зону видимость была безграничной, небо — бездонно голубым, но все мое внимание сосредоточилось на том, чтобы не потерять аэродром, не уйти из зоны и выполнить как можно лучше задание.

Выполнил мелкие и глубокие виражи. Получил новую задачу:

— Петлю повторите еще раз… Правый переворот… Левый переворот… Следите за высотой.

Задачи следовали одна за другой, я чувствовал, что стал мокрым, хотелось снять перчатки и расстегнуть почему-то сдавивший горло шлем. Выполнив по витку правый и левый штопор, набрал высоту и осуществил скольжение по 300 метров вправо и влево.

Более 20 минут мы были в зоне. Грубых ошибок, кажется, не допустил, командир не сделал никаких замечаний, по-видимому, я сдал экзамен.

Макаров легко выпрыгнул из кабины, когда я заруливал на запасную линию, доложил командиру эскадрильи о результатах проверки.

Вместе с Данилычем я осмотрел самолет, проверил натяжение лент расчалок. Потом мы отошли метров на десять за хвост самолета и на глаз проверили регулировку. Все было в порядке. Наш красавец «Донской рабочий» выглядел молодым и бравым.

— Товарищ летчик! Вас вызывает командир эскадрильи, — волнуясь, доложил мне моторист.

Он волновался. Не за себя, за меня. Спасибо, дружище!

Командир стоял возле посадочного знака «Т» и наблюдал, как два звена второго отряда заходили на стрельбу по наземным целям. Мишени для стрельбы с воздуха лежали на уровне «Т» и метров на триста левее взлетной полосы.

Подошел к командиру. Над аэродромом стоял грохот двигателей самолетов, проносящихся на высоте 200 метров. По мишеням вели огонь из пулеметов летчики-наблюдатели. Гул моторов сливался с треском пулеметов.

Пулеметные очереди поднимали снежные бурунчики возле мишеней. Было немного страшновато: ошибись летчик или стреляющий — пулеметные очереди могли угодить в нас.

— Товарищ командир эскадрильи, младший летчик Каманин прибыл по вашему вызову.

— Ну вот и началась ваша настоящая летная жизнь, Каманин! У вас есть все данные для хорошего летчика. Летать вы умеете, командир отряда дал вам неплохую оценку, но запомните, что вы пока только начинающий летчик.

— Понял, товарищ командир.

— Учиться вам есть у кого. Командир отряда Макаров, командир вашего звена Смирнов, летчик Власов, Чижиков умеют отлично летать в любых метеорологических условиях днем и ночью. Они знают, что такое настоящий бой. Летали на разведку, бомбили врага. Присматривайтесь к каждому их полету, а главное, не зазнавайтесь. Не бойтесь вскрывать свои ошибки. От каждого полета старайтесь взять максимально возможное для накопления летного опыта и знаний. Все! Можете идти в распоряжение командира отряда, — закончил командир.

Вот и оценка: начинающий… много и упорно учиться. Да, командир безусловно прав, я только младший летчик, и, чтобы оправдать место, которое мне посчастливилось занять в строю боевой Ленинской эскадрильи, нужно действительно работать, учиться.

Летный день продолжался. Мне разрешили произвести два самостоятельных полета по кругу. Самостоятельных! Без, инструктора, без проверяющего!

В заднюю кабину самолета сел летчик-наблюдатель Степанов. В зеркало пристально наблюдал за ним, за выражением его лица. Мне казалось, что его спокойствие напускное: он ведь знал, что я только начинающий, и это первый мой самостоятельный полет в боевой части.

Вырулил к линии старта. «Донской рабочий», как бы чувствуя ответственность момента, легко тронулся с места, плавно покатился по снегу. Данилыч, держась за левую плоскость самолета, сопровождал нас. Он был доволен и, желая меня подбодрить, два раза поднял вверх большой палец.

На линии предварительного старта остановил машину, осмотрел приборы, проверил, свободна ли полоса взлета.

Все нормально. Подняв руку, запросил разрешения на взлет. Стартер взмахнул зеленым флажком в направлении взлета. Дал газ и повел машину на взлет. Отрыва от земли почти не чувствовал, но по изменившемуся звуку мотора и увеличению давления на ручку определил, что лыжи уже оторвались от снега. Выдержал машину над землей, не дав ей «просесть» больше чем на метр, увеличил скорость, достаточную для набора высоты. Полезли вверх. Мотор работал четко и ровно, все приборы давали нормальные показания. Высота — 150 метров. Отжав ручку от себя, увеличил скорость самолета и сделал плавный левый разворот на 90 градусов.

Самолет летел на восток. Впереди виднелись снеговые шапки гор, отроги хребта Сихотэ-Алинь. До подножия гор не менее 40 километров, но поразительная прозрачность воздуха скрадывала расстояние, приближая горы. Казалось, что самолет вот-вот врежется в них. ...