В высоких широтах

НЕСКОЛЬКО СТРАНИЦ ИСТОРИИ

ПОПЫТКИ человека проникнуть в высокие широты воздушным путем уходят далеко в историю. По свидетельству историков, еще в начале XVIII века изобретатели аэростата указывали, что при помощи воздушного корабля можно будет проникнуть глубоко на север и открыть ближайшие к полюсу страны.

Поиски воздушных средств передвижения в Арктике были вызваны тем, что человек в течение долгих веков, несмотря на колоссальные усилия и невероятные мучения, весьма медленно продвигался к заветным северным пределам.

В конце XIX века полярные исследователи Пайер и Норденшельд, испытавшие все тяготы путешествий во льдах, безоговорочно высказались за использование воздушных средств передвижения в арктических экспедициях. Вот что писал Пайер после открытия им Земли Франца-Иосифа:

«Было бы разумно воздержаться от попыток достижения полюса, пока на смену беспомощным морским судам не придут суда воздушные».

Более критически на применение воздушных кораблей в полярных исследованиях смотрел Фритьоф Нансен. В 1896 году перед полетом Андре на Северный полюс он говорил:

«Я слышал намеки на то, что в один прекрасный день отправятся к полюсу на аэростате. Если это и состоится, то, как бы оно ни было интересно, все же не представит науке такой пользы, какая доставлена экспедициями на собаках».

В те времена, на заре авиационной техники, планомерные посадки на лед казались невозможными. Поэтому Нансен не верил, что полеты могут обеспечить науку всеми необходимыми наблюдениями.

Прошло три десятилетия. И вот в 1925 году после известного полета к 88° северной широты Руал Амундсен писал:

«Воздушный корабль пришел на смену собакам. Будущность полярного исследования тесно связана с авиацией».

В эти годы действительно начинался период триумфального марша авиации в Арктике и Антарктике. С 1925 года авиаторы совершили ряд изумительных по смелости и грандиозности полетов над льдами высоких широт. Авиация заслуженно занимает ведущее положение во всех полярных экспедициях. Все дальше и дальше она проникает туда, где не ступала нога человека.

Исключительны заслуги в исследовании высоких широт нашей советской полярной авиации. За последнее десятилетие сталинские соколы пронесли знамя родины в самые недосягаемые районы Центрального бассейна Арктики. И если полвека назад Фритьоф Нансен несколько скептически смотрел на роль авиации, опасаясь, что изучение с воздуха полярных стран будет слишком поверхностно, то наша авиация опровергла это мнение. Советская полярная авиация своей целью поставила не столько достижение мировых рекордов в перелетах, но главное — глубокое изучение высоких широт. Впервые нами применен метод посадок самолетов на дрейфующий лед и высадка научных десантов. Этим, в частности, опровергнуто ошибочное мнение Амундсена о невозможности посадок самолетов на льды Центрального полярного района. При всей своей преданности идее создания полярной авиации Амундсен в 1926 году после своего перелета на дирижабле «Норвегия» со Шпицбергена через полюс на Аляску писал:

«Мы не видели ни одного годного для спуска самолета места в течение долгого пути от Свальдбарда (Шпицбергена) до Аляски. Ни одного… Несмотря на удачный полет Бэрда, наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска».

Нет, мы не побоялись проникнуть в глубь этих ледяных полей. Советские летчики настойчиво, шаг за шагом продвигаются вперед, в неисследованные районы Арктики.

Впервые полеты в высокие широты советские летчики осуществили зимой 1936 года на отечественных самолетах типа «П-5» (конструктора Поликарпова), переделанных в лимузины. В марте 1936 года два самолета — «СССР Н-127» и «СССР Н-128» стартовали из Москвы на Землю Франца-Иосифа с целью изучения аэронавигационных условий на подступах к Северному полюсу. В полете были произведены испытания самолетов, моторов, приборов, арктического экспедиционного снаряжения и выполнена ледовая разведка.

В мае 1936 года М. В. Водопьянов на самолете «СССР Н-127» достиг 83° широты на 58° восточной долготы. Это был первый высокоширотный полет советских летчиков.

Перелет «Н-127» завершал славный период в освоении севера советской авиацией. Начиная с 1924 года, советские летчики продвигались все дальше на север. Блестяще овладел корабельной разведкой льда с самолета М. С. Бабушкин. Освоили: Карское море — Б. Г. Чухновский, Чукотку и Якутию — Кальвиц, Галышев, Слепнев, Неронен, С. Леваневский, Таймырский полуостров вплоть до мыса Челюскина — А. Д. Алексеев и В. С. Молоков, затем Северную Землю — Алексеев и Линдель. После полета «Н-127» не оставалось такого места в Советском Союзе, куда бы не долетали советские летчики. Советская авиация показала, что она достаточно вооружена, чтобы подготовить изучение Центрального полярного бассейна вплоть до Северного полюса.

В 1936 году великий летчик нашего времени Валерий Чкалов и его товарищи Байдуков и Беляков совершили перелет по Сталинскому маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — мыс Челюскина — Камчатка — остров Удд. Пройдя по заданному маршруту без посадки 8774 километра, причем более трети пути в труднейших арктических условиях, они, по существу, соединили кратчайшим путем Америку с Советским Союзом и попутно установили рекорд по дальности полета.

В августе того же 1936 года из Лос-Анжелоса в Москву, через Аляску, Чукотку и Якутию, совершили перелет на самолете «Н-208» советские летчики С. Леваневский и В. Левченко. Они установили кратчайший путь между Советским Союзом и Америкой. Следует отметить, что в 1935 году американские летчики Маттерн и Вилли Пост пытались совершить этот перелет, но с запада на восток. Оба перелета закончились неудачно. Пост погиб.

После таких неудач американская печать писала, что «северные пути еще недосягаемы для авиации, что они слишком опасны, а потому рано искать кратчайший воздушный путь между Америкой и Европой». Перелет «Н-208» блестяще опроверг эти утверждения, доказав реальность организации и эксплоатации великого воздушного пути Америка — Советский Союз.

Весна 1937 года стала праздником советской авиации. Полярные авиаторы высадили на дрейфующие льды Северного полюса научную экспедицию И. Д. Папанина.

В марте 1937 года четыре тяжелых многомоторных самолета и один двухмоторный разведчик стартовали из Москвы. На их борту был полный набор экспедиционного снаряжения и двухлетний запас продовольствия для экспедиции.

Начальником экспедиции являлся академик О. Ю. Шмидт, его помощником М. И. Шевелев.

Вели самолеты: «СССР Н-170» — командир корабля М. В. Водопьянов, второй пилот М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спирин; «СССР Н-171» — командир корабля В. С. Молоков, второй пилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритслянд; «СССР Н-172» — командир корабля А. Д. Алексеев, второй пилот Я. Д. Мошковский, штурман Н. М. Жуков; «СССР Н-169» — командир корабля И. П. Мазурук, второй пилот М. И. Козлов, штурман В. И. Аккуратов; «СССР Н-166» — командир корабля П. Г. Головин, штурман А. С. Волков.

На острове Рудольфа к экспедиции присоединился вспомогательный самолет «СССР Н-128» (пилот Л. Г. Крузе, штурман Л. М. Рубинштейн).

Синоптиком экспедиции был Б. Л. Дзердзеевский.

5 мая с целью разведки погоды для экспедиции самолет «СССР Н-166» совершил беспосадочный полет остров Рудольфа — Северный полюс — остров Рудольфа. Полет происходил в тяжелых метеорологических условиях. Это был первый советский полет над полюсом.

21 мая «СССР Н-170» сел на полюсе. Красное знамя реяло на крыше мира.

26 мая Северный полюс посетили самолеты «Н-169», «Н-171» и «Н-172», откуда они перелетели в лагерь папанинцев, который в это время находился на широте 89°17′ и долготе 311°02′.

Эта блестящая, ставшая легендарной, экспедиция доказала всему миру зрелость советской авиации и высокую степень развития всего народного хозяйства, сумевшего обеспечить такое грандиозное предприятие советских полярников.

Виднейшие представители науки и культуры всех стран приветствовали высадку экспедиции на Северном полюсе как мировое достижение всего прогрессивного человечества.

Не успела экспедиция вернуться в Москву, как весь мир узнал о новом достижении советских летчиков. В июне 1937 года экипаж самолета «СССР Н-25» в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. Н. Белякова совершил беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — Портланд.

В июле на самолете той же конструкции М. М. Громов, С. А. Данилин и А. Б. Юмашев повторили этот перелет, увеличив дальность до 10 200 километров по прямой, спустившись вблизи города Сан-Диего (селение Сан-Джансито). Этот перелет установил два новых мировых рекорда — по прямой и ломаной.

Американская печать восторженно писала:

«Полет на Северный полюс с целью обосновать там дрейфующую станцию, отважный перелет Чкалова, Белякова, Байдукова и, наконец, повторный полет с еще более блестящими результатами — все это доказывает, что Советский Союз уверенно продолжает дело освоения Арктики. Арктика не представляет больше огромного таинственного пятна на земном шаре».

Спустя месяц из Москвы в Америку через полюс с первым коммерческим рейсом стартовал четырехмоторный гигант «СССР Н-209» с экипажем в составе С. А. Леваневского, второго пилота Н. К. Кастанаева, штурмана В. Левченко, бортмехаников Г. Т. Побежимова и Н. Н. Годовникова и бортрадиста Н. Я. Галковского.

Метеорологическая обстановка не благоприятствовала полету. Пытаясь перелезть через циклоны, самолет шел на большой высоте. В 13 часов 40 минут «Н-209» пролетел над полюсом. Сообщение с борта самолета гласило:

«Пролетаем Северным полюс, достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцова моря, все время мощная облачность. Высота 6000 метров. Температура —35°. Стекла кабины покрыты изморозью. Встречный ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке».

Через час стало известно, что на самолете выбыл из строя вследствие порчи маслопровода крайний мотор. Радиосвязь прекратилась, и, несмотря на тщательные наблюдения, установить ее не удалось. Совершил ли самолет вынужденную посадку на льды Центрального полярного бассейна или при полете на трех моторах, снижаясь в сплошной облачности, обледенел и упал, так и осталось тайной.

Немедленно снаряженные правительством экспедиции искали «Н-209» с острова Рудольфа, Аляски и берегов Канады. Наступившая полярная ночь с ее сильными пургами крайне затрудняла полеты спасательных экспедиций.

В октябре самолет «Н-169» с целью разведки погоды в высоких широтах для основной поисковой партии М. В. Водопьянова совершил полет с острова Рудольфа до 87° широты. 7 октября «СССР Н-170» летал в район предполагаемой гибели «Н-209». На полюсе уже была полярная ночь. Отвратительная погода и густые сумерки не способствовали поискам.

Так же безрезультатно происходили полеты с берегов Аляски советских летчиков Грацианского, Штепенко, Задкова и Падалко, достигших 75°30′ широты. Безуспешно обследовали побережье моря Бофорта и северной Канады американские летчики Маттерн, Кроссон, Рендель и другие. Известный полярный исследователь Г. Уилкинс и канадский летчик Кенион на самолете «СССР Л-2» в августе и сентябре совершили ряд полетов между широтой 86°10′ и побережьем Аляски, но также безрезультатно.

С весны 1938 года поиски «Н-209» возобновились на самолете «СССР Н-212». Экипаж в составе командира корабля Я. Д. Мошковского, второго пилота Глущенко, штурмана Шелыганова, бортмехаников Крылова и Коротаева совершил беспосадочный перелет остров Рудольфа — Северный полюс — остров Рудольфа. В апреле того же года «Н-212» выполнил полет в район предполагаемого дрейфа «Н-209» от места предполагаемой вынужденной посадки на широту 86° до пересечения меридиана Гринича.

16 января 1938 года полярной ночью Уилкинс с той же целью совершил полет к северу от Аклавика, дойдя до 77°40′ широты и 137°30′ западной долготы. В марте Уилкинс дважды летал по меридиану 105° западной долготы, обследовав площадь льда и североамериканских островов до широты 87°45′.

Эти полеты советских и американских летчиков в сложных метеорологических условиях и в самое тяжелое время года способствовали дальнейшему исследованию высоких широт Арктики.

После девятимесячных поисков самолета «Н-209», не давших желаемых результатов, экспедиции прекратили свои работы — не оставалось никаких сомнений в том, что экипаж погиб во льдах Арктики.

Гибель экипажа самолета «Н-209» показала, что побежденная Арктика еще таит в себе грозные силы, которые могут быть покорены только путем упорной, вдумчивой и планомерной работы по исследованию высоких широт.

В апреле 1938 года три самолета — «СССР Н-170», «СССР Н-171» и «СССР Н-172» — с экипажами в составе: командиры кораблей А. Д. Алексеев, П. Г. Головин и Г. К. Орлов, штурманы Н. М. Жуков, В. П. Падалко и Л. В. Петров, бортмеханики К. Н. Сугробов, В. Л. Ивашина и Н. Л. Кекушев совершили ряд полетов с острова Котельного к каравану дрейфующих кораблей «Г. Седов», «Малыгин» и «Садко», находившихся на широте 78°55′ и долготе 153°00′. За три полета с кораблей было вывезено около 200 человек. Полеты происходили в районе наиболее сложных аэронавигационных условий, так как этот сектор Арктики обладает наихудшей магнитной характеристикой. Масштабы экспедиции А. Д. Алексеева намного превосходили челюскинскую эпопею как по труднодоступности кораблей, так и по количеству перевезенных грузов. Однако Арктика в 1938 году была уже более освоенной, нежели в 1933/34 году, когда во льдах Чукотского моря был раздавлен пароход «Челюскин».

В 1939 и 1940 годах самолеты полярной авиации, выполняя ледовую разведку, смело искали пути для морских кораблей. Они удачно провели караваны в более высоких широтах, в то время как обычные пути были забиты тяжелым льдом. Наиболее выдающимся из полетов этих лет был беспосадочный рейс гидросамолета «СССР Н-275» (командир корабля И. И. Черевичный, второй пилот Г. Кляпчин, штурман В. И. Аккуратов, бортмеханики В. С. Чечин и В. Д. Терентьев, бортрадист А. А. Макаров и гидролог В. С. Назаров). Стартовал он из Булуна 12 июля. «Н-275» проник в район «белого пятна» на широте 82°, восточной долготе 170° для выявления запасов льда и изучения условий самолетовождения, в так называемый район «полюса относительной недоступности». Пробыв в воздухе 22 часа 15 минут, самолет вернулся в бухту Тикси.

В марте — апреле — мае 1941 года самолет «СССР Н-169» совершил полеты в район «полюса относительной недоступности». Экипаж воздушного корабля состоял из 10 человек. Командиром был И. И. Черевичный, штурманом В. И. Аккуратов.

Самолет прошел по маршруту Москва — Амдерма — мыс Желания — остров Рудольфа — мыс Молотова — мыс Челюскина — остров Котельный — остров Врангеля. В апреле «Н-169» совершил с острова Врангеля в район «полюса относительной недоступности» три полета с посадками: на льдине № 1 — широта 81°02′, долгота 180°00′, на льдине № 2 — широта 78°30′, долгота 176°40′, на льдине № 3 — широта 79°56′, долгота 170°00′ западная.

На дрейфующем льду экспедиция провела комплекс научных работ по гидрологии, магнитологии, метеорологии, астрономии, гидробиологии, актинометрии и определению силы тяжести. Блестяще справившись с поставленной перед ней задачей, экспедиция на самолете «Н-169» благополучно вернулась в Москву.

Опыт полетов «летающей лаборатории» показал безусловную целесообразность применения самолетов для кратковременного дрейфа на льду в Центральном полярном бассейне. Трудно подыскать более рациональный метод для производства научных работ в высоких широтах и окончательной ликвидации «белых пятен». К сожалению, начавшаяся война помешала дальнейшему применению этого метода исследования высоких широт.

Однако ледовые разведки полярной авиации продолжались и в военное время. Пилоты И. И. Черевичный, М. А. Титлов, И. И. Котов, В. Н. Залков, Н. Л. Сырокваша и А. Г. Стрельцов; штурманы В. П. Падалко, Д. Н. Морозов, Н. В. Зубов, П. М. Банюшевич, В. В. Жадринский и Б. И. Иванов в военные годы систематически утюжили бесконечные просторы льда, проникая все дальше на север. В частности, в октябре 1914 года М. А. Титлов и штурман Б. И. Иванов произвели ледовую разведку до широты 86°00′ в секторе между меридианами остров Рудольфа и мыс Молотова.

После победоносного окончания Отечественной войны полярная авиация еще больше расширила стратегическую, преднавигационную разведку, все дальше и дальше проникая в высокие широты.

2 октября 1945 года летчик М. А. Титлов, штурман В. И. Аккуратов, бортмеханик Д. П. Шекуров, бортрадист С. А. Наместников, гидролог М. М. Сомов и корреспондент газеты «Правда» С. И. Бессуднов на самолете «СССР Н-331» в ходе посленавигационной ледовой разведки совершили беспосадочный перелет мыс Челюскина — мыс Молотова — Северный полюс — остров Котельный — Чокурдах (река Индигирка).

Полет продолжался 15 часов 35 минут в сложных метеорологических условиях, в период перехода полярных сумерек в полярную ночь, на высоте от 10 до 5000 метров.

Несмотря на все эти трудности, перелет был выполнен четко и уверенно, будто он проходил в полярный день при ясном небе.

В зимнюю преднавигационную ледовую разведку 1946 года этот же экипаж на самолете «СССР Н-368» трижды летал в высокие широты, до 85—86° широты между меридианами 55° и 100°O.

Исключительно ценной по своим данным была глубокая ледовая разведка самолета «СССР Н-368», совершенная 28 апреля.

М. А. Титлов, В. И. Аккуратов, Д. П. Шекуров, С. А. Наместников, второй бортмеханик Е. Я. Харитонов и гидролог А. Золотов стартовали с острова Диксона. Спустя 19 часов 35 минут, пролетев Землю Франца-Иосифа, остров Виктории, Шпицберген, Семь Островов и дойдя на меридиане 5°30′ западном до 81°20′ широты, самолет вернулся на остров Диксона. Это была первая ледовая разведка советской авиации к западу от Земли Франца-Иосифа в высоких широтах Гренландского моря.

Высокоширотные полеты советских летчиков с 1936 по 1946 год.

Таков предельно краткий обзор достижений советской авиации за период 1936—1946 годов в области исследования высоких широт Арктики.

Любопытно, что изучение высоких широт со стороны иностранных исследователей в последнее десятилетие перебросилось в Антарктику, где Бэрд, Эльсворт, Уилкинс и норвежский исследователь Рисер Ларсен развернули широкие работы, активно используя авиацию.

В последнее время Америка, Канада, а затем и Англия приступили к интенсивным исследованиям в Арктике явно военного характера. Эта военно-морская и воздушная экспансия выразилась, прежде всего, в строительстве авиационных и морских баз в Гренландии, на Аляске и окраинных островах Северной Америки и Канады и испытании работы военных самолетов при низких температурах.

Канадский еженедельник «Стандарт» в июльском номере 1946 года пишет:

«Основываясь на опыте экспедиций, вполне возможно вести наступательные операции в Арктике, используя морские и воздушные десанты. Экспедиция Маск-Окс показала, что летные условия в арктических районах удовлетворительны даже при температурах ниже 50 градусов. Главные трудности навигации из-за близости полюса преодолеваются применением радиоприборов, заменяющих магнитные компасы».

В мае 1945 года английский самолет «Ланкастер» (под командованием полковника Мак-Кинли) с целью испытания навигационных приборов, а также наблюдений по метеорологии и магнетизму совершил ряд полетов в район магнитного полюса Росса. Кроме того, «Ланкастер» совершил беспосадочный полет на Северный полюс.

В июле 1946 года сверхмощный бомбардировщик «летающая крепость» «B-29» с герметически закрытой кабиной совершил полет из Фербенкса на Северный полюс и обратно. Экипаж самолета состоял из 12 человек. Весь полет происходил на высоте 9000 метров и продолжался 23 часа.

Иностранная печать последнего времени полна сообщений о военных маневрах американо-канадских войск, происходящих в районах Арктики. Мы отлично понимаем, что все это происки атомной дипломатии, пытающейся навязать всему миру пресловутую американскую «демократию», демократию судов Линча и безудержного произвола тех, кто владеет долларами.

СССР чужда агрессивная политика. Наши исследования Арктики преследуют совсем иные цели.

Мне хочется пожелать моим собратьям — советским летчикам — в самое ближайшее время окончательно освоить четкую проводку караванов по многоколейным путям Северного морского пути. Мы обязаны в ближайшее время стереть последние «белые пятна» Арктики, являющиеся как бы немым укором всему передовому человечеству.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ К ВЫСОКИМ ШИРОТАМ

„СССР Н-128“

1936

ИДЕЯ о перелете с материка на Землю Франца-Иосифа возникла еще в 1932 году. Ее пытались осуществить летчик Линдель и навигатор Вердеревский на сухопутном самолете типа «П-5». Их полет из Мурманска кончился неудачей из-за отказа материальной части.

В 1936 году по инициативе Героя Советского Союза М. В. Водопьянова было создано звено из двух самолетов для совершения перелета по маршруту Москва — мыс Желания — бухта Тихая.

Самолеты были того же типа, то есть «П-5». но по указанию Водопьянова и бортмеханика Бассейна эти самолеты были срочно переделаны в машины, пригодные для полетов в тяжелых арктических условиях. Исключительная изобретательность и опытность Водопьянова и Бассейна позволили в двухмесячный срок превратить обыкновенные двухместные почтовые самолеты с малым радиусом действия, открытыми холодными кабинами и малой грузовместимостью в отличные полярные самолеты — лимузины с отепленными кабинами, большим радиусом действия и солидной грузоподъемностью.

Эти самолеты, вышедшие из переделки под марками «СССР Н-127» и «СССР Н-128», привлекали своей оригинальной окраской в зеленый и красный цвета. Их рассматривали десятки экскурсий летноподъемного состава аэродрома. Резкая, кричащая расцветка, делавшая их похожими на «петухов», как говорил Водопьянов, не была прихотью или погоней за оригинальностью. В Арктике, зимой, на сплошном белом фоне, такая раскраска позволяла различить самолет с очень большого расстояния и тем облегчить его нахождение при вынужденной посадке.

Отличительной особенностью перелета являлось то, что самолеты и все оборудование, снаряжение и приборы были сделаны из советских материалов, на наших заводах и нашими людьми. Потому вся страна с таким вниманием и напряжением следила за рейсом.

Рекордных целей перелет не ставил. Основное и главное заключалось в том, чтобы изучить подступы к Северному полюсу, подготовить и проверить кадры и материальную часть для будущих больших арктических перелетов.

Кроме того, в задачи перелета входило открыть авиатрассу Москва — мыс Желания — бухта Тихая, впервые пересечь на сухопутном самолете море Баренца, произвести ледовую разведку в Карском и Баренцовом морях, а также выполнить аэрофотосъемку льда и некоторой части архипелага Земли Франца-Иосифа.

Самолеты были готовы 25 марта.

В Москве наступала весна. Надо было спешить с вылетом. Аэродром таял и исчезал на глазах, а мы должны были вылететь на лыжах, так как впереди нас ожидала зима. К 28 марта было собрано, проверено и запаковано все снаряжение. За этот короткий срок мы испытали самолеты и бегло проверили приборы, решив обстоятельнее проверить их на участке Москва — Архангельск.

Для размещения всего необходимого снаряжения М. В. Водопьянов придумал особой формы багажные ящики, которые были сделаны на нижних плоскостях у фюзеляжа.

Чего только не было уложено в эти багажники! Экспедиционное снаряжение подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться по льду к земле, имея продовольствия на 45 дней на трех человек.

В подборе снаряжения был учтен опыт полетов Амундсена, Бэрда, Эльсворта, и все-таки после перелета мы поняли, как много было лишнего и как много нехватало самого необходимого.

Наше экспедиционное снаряжение состояло из индивидуальных спальных мешков из оленьего меха, меховых полукомбинезонов, таких же рубашек, нерпичьих пим, горных ботинок, фетровых летних сапог, трехсменного запаса шелкового белья, кожаных регланов и специального летного обмундирования — шарфов, шлемов, рукавиц. Каждый самолет имел одну шелковую оранжевую палатку с полом, весом в 800 граммов, резиновый пневматический клиппер-бот, разборные нарты, примус, кухонную утварь (все, кроме кружек!), вооружение для охоты и прочее, необходимое для дальних походов по дрейфующему льду.

Запасы продовольствия на случай вынужденной посадки состояли из концентрированных продуктов, взятых опять-таки из опыта высокоширотных полетов и походов по льду. В ежедневный паек на человека входило 700 граммов продуктов: 200 граммов грудинки, 50 граммов сухого молока, 200 граммов галет, 50 граммов сливочного масла, 50 граммов сахара, 100 граммов шоколада, 50 граммов сыра.

Грудинку и масло мы взяли взамен пеммикана^[1], который не могли достать. Впоследствии выяснилось, что такой подбор продуктов недостаточен, и пеммикан ничем незаменим. В бухте Тихой мы нашли пеммикан из запасов… американской экспедиции Циглера 1904 года. Мы забрали его на самолет. К счастью, удаленных от земли вынужденных посадок не было, и мы питались по зимовкам более вкусно и культурно, чем пользуясь нашими аварийными запасами.

Самолеты были перегружены. Каждые 100 граммов груза строго учитывали и по нескольку раз пересматривали, прежде чем решить, брать их или не брать.

Экипаж звена состоял из 6 человек. Командиром звена был М. В. Водопьянов, который вел самолет «СССР Н-127». Бортмехаником на этом самолете был Ф. И. Бассейн и радистом — челюскинец С. А. Иванов. Командиром самолета «СССР Н-128» назначили летчика В. М. Махоткина, бортмехаником шел В. Л. Ивашина и штурманом — автор этих записок.

Самолеты первой высокоширотной экспедиции 1936 года.

Полет этот был опытным и потому самолеты были оборудованы экспериментально. На «Н-127» были установлены все новейшие для того времени приборы: радиопеленгаторы и радиокомпас, позволяющий летать в любых направлениях и в сложных метеорологических условиях, рация МРК-0,04 с выпускной антенной и добавочная жесткая антенна для длинноволнового приемника. В общем имелось все необходимое для радионавигации.

«Н-128» был оборудован проще, как обыкновенный самолет разведывательного типа. На нем были навигационно-пилотажные приборы, имеющиеся в гражданской авиации, и коротковолновая рация для связи с «Н-127» и землей. Навигационные приборы «Н-128» были подобраны так, чтобы имелась возможность вести самолет методом счисления и астрономической ориентировкой.

В соответствии с оборудованием машин был подобран и экипаж: у Водопьянова прекрасный радист С. А. Иванов с большим опытом полярных экспедиции и полетов, совершивший в 1935 году перелет из Москвы на мыс Шмидта и обратно в Хабаровск, а на «Н-128» — автор этих записок, штурман Гидрографического управления, работающий в авиации с 1931 года. Моя летная работа началась с изыскания воздушных линий в Средней Азии и на Дальнем Востоке. В Арктике я выступал на такой ответственной работе впервые, если не считать полетов в Карском море с летчиками Алексеевым и Антюшевым по составлению полетных карт и проведению аэрофотосъемки.

Словом, в этом перелете как бы происходили испытания и поиски лучших методов аэронавигации, выбор между радиовождением, счислением и воздушной астрономией.

28 марта, в 10 часов 46 минут, был дан старт. Звено вел самолет «СССР Н-128». Решили итти по прямой, через лес и тайгу. Этим сокращали путь более чем на 200 километров. Мы верили в наши моторы, а потому не побоялись лететь более 600 километров над местностью, не имеющей аэродромов. Именно на этом участке было решено проверить точность метода счисления.

Шли на наивыгоднейшей для нас высоте — 600 метров, и все же лобовой ветер был настолько велик, что снизил нашу путевую скорость до 132 километров. Самолеты покачивало, видимость до широты Ярославля была хорошей, потом стала увеличиваться облачность, появился туман. Иногда мы попадали в заряды снегопада и плохой видимости, — пришлось снизиться до высоты 200 метров.

Моторы и приборы работали изумительно четко и точно. Архангельск сообщал по радио хорошую погоду впереди. Земля все время не терялась из вида, карты для этого участка были хорошие, точные, а потому ориентировка не представляла затруднений. У меня оставалось достаточно времени, чтобы работать на рации. Но как я ни звал «Н-127», он не отвечал. Потом выяснилось, что это произошло из-за поломки динамо. Земные радиостанции наперебой вызывали нас, мешали друг другу и срывали уверенную связь с землей. Стремясь связаться с нами во что бы то ни стало, без согласования друг с другом, земные рации в дальнейшем часто оказывали нам медвежью услугу.

Перед Архангельском погода улучшилась, и ровно через 7 часов 28 минут после вылета из Москвы звено, сделав круг над городом, благополучно село на аэродроме в Архангельске. Нас встречали представители местной власти, делегация девушек-орденоносцев — лучших доярок страны, прибывших на областной съезд комсомола, корреспонденты местных газет.

В этот же день на областном съезде комсомола был сделан доклад о задачах нашего перелета. Участники съезда устроили бурную овацию и пожелали нам успеха.

Наутро была хорошая летная погода, и мы решили не задерживаться в Архангельске. Наметили итти на Нарьян-Мар через тайгу и тундру прямым курсом. Существовавшая авиатрасса через Усть-Цильму удлиняла путь на 300 километров, но зато была обеспечена на случай вынужденной посадки аэродромами. Летный состав Северного управления Аэрофлота стал нас отговаривать итти напрямик, пугая возможностью сбиться с курса и запутаться в бесконечных просторах тундры. Эти сомнения в точности и четкости аэронавигации были понятны. Линейные летчики Аэрофлота ходили без штурманов и соответствующих навигационных приборов, и их попытки лететь по прямой в малознакомой местности часто кончались неудачей. Мы же летели, вооруженные всеми необходимыми приборами и имея на борту опытный экипаж, и потому не вняли этим сомнениям.

Из Архангельска вылетели в 12 часов 20 минут. Ровно через 4 часа наш самолет опустился в Нарьян-Маре. Таким образом, была проложена новая воздушная трасса Архангельск — Нарьян-Мар.

На этом участке мне, как штурману ведущего корабля, было уже значительно больше работы, чем до Архангельска. Карты этого района были неточными, а иногда и совершенно неверными, тогда как однообразие тайги и тундры и отсутствие характерных земных ориентиров представляют большую трудность ориентировки даже при более точных картах. Пришлось вести самолеты методом счисления, то-есть выдерживать курс по элементам дрейфа, путевой скорости и времени. Все эти данные для счисления я получал при помощи наших советских приборов, которые всегда позволяли точно приходить к намеченной точке «прямо по нитке», как говорили наши пилоты. В дальнейшем пути я также чаще всего пользовался этим методом самолетовождения, и всегда он оправдывал себя, даже при полете более трех часов над облаками, за исключением одного раза, когда отказала материальная часть.

Необходимо отметить, что если в морском деле навигация крепко и уверенно стала на ноги, как точная и четкая наука, основанная на математике, то в воздушном флоте она еще находилась в младенческом возрасте. Основная причина этого лежала в тех особых условиях развития воздушного флота, когда в одном человеке — летчике — сосредоточивалось все: он был и командиром, и рулевым, и навигатором, причем навигаторские способности развивались значительно медленнее, чем пилотажные, так как в те годы наши пилоты летали главным образом над железными дорогами, реками, городами и вообще местностью населенной, богатой земными ориентирами и обеспеченной точными картами. В то время в навигации как в особой специальности, да еще требующей лишнего человека на борту, не было нужды, а потому и получилось некоторое отставание аэронавигации от развития общей авиационной техники и пилотажа.

Правда, уже в то время для многих становилось ясно, что без аэронавигации, как точной науки, авиация дальше развиваться не может, так как полеты в малоизученной, незнакомой местности и ночью вели к неудачам из-за потери ориентировки. Практика совмещения в пилоте и аэронавигатора тоже не приводила к хорошим результатам. Летчик был занят непосредственным управлением аппаратом, у него не оставалось времени на ориентировку, и тем более ему некогда было делать измерения и расчеты, требующие времени и специальной подготовки.

Летчики, осознавшие это, стали требовать себе хороших штурманов, которых, вполне естественно, почти не было, так как обычно «обходились» без них. Попытки использовать в качестве навигаторов бортовых радистов, прошедших шести-восьмимесячные курсы, зачастую кончались печально.

Новому делу приходилось преодолевать косность и консерватизм большинства старых, опытных летчиков того времени. Они никак не хотели понять, что условия полетов в Арктике требуют наличия на борту человека со специальной, глубокой подготовкой навигатора, человека, облегчающего труд пилота. Помню, как на одном из совещаний с летным составом было высказано общее удивление по поводу той скудности литературного материала, которым располагает и откуда черпает свои знания воздушный штурман. Да, отставала и литература. Но на основе каких опытов и фактов можно было ее создавать, когда аэронавигация еще но заняла полноправного места в авиации?

Нередко получалось так, что хороший, первоклассный пилот, в совершенстве владеющий техникой пилотажа, но не вполне грамотный в навигационном отношении, надеясь на свое пилотажное искусство, начинал небрежно вести самолет, не глядя на приборы. Но вот в полете портится погода, пилот сразу настораживается и запрашивает (пролетев 3—4 часа) штурмана: «Где мы? Дай курс!». После такого вопроса штурман, вполне естественно, долго возится с вычислениями местонахождения и курса, так как провести учет пути до изменения погоды по дико пляшущим компасам чрезвычайно тяжело, а иногда и невозможно.

Приходилось долго воевать с пилотом, чтобы он раз и навсегда запомнил, что если хочет притти к цели, то без ведома штурмана нельзя ни на один градус отклониться от заданного курса. В настоящее время это положение зафиксировано в летном наставлении.

В прежней практике наших пилотов, особенно первоклассных, отклонение магнитной стрелки или курсодержателя на 5—7° вправо или влево составляло обычное явление. К чему это приводило, видно из таких цифр.

Точность компасов самолета, даже идеально поверенных (чего не бывало тогда у нас), обычно составляла ±2°, точность расчета курса следования в лучшем случае дает еще ±3°, колебание стрелки компаса от небрежности пилота ±5°. Все эти отклонения в сумме составляют ±10°. Если самолету нужно пройти по прямой 500 километров, то при такой точности он может отклониться от цели на 87 километров. Величина достаточно грозная, тем более в условиях Арктики, где часто меняется видимость. На таком расстоянии легко проскочить пункт назначения, а потом придется долго искать его и делать вынужденную посадку в каком-нибудь незнакомом месте.

В нашем перелете пилоты не только не проявляли консерватизма к штурманскому делу, а, наоборот, оказывали нам горячую поддержку. Мне была обеспечена спокойная, уверенная работа, так как я получил на самолете полную свободу действий. В такой обстановке было легко выдерживать курс самолета. В результате мы всегда знали, где находимся. ...