Юрий Аронович Долматовский
Беседы об автомобиле

Юрий Аронович Долматовский

Кандидат технических наук Ю. Долматовский принадлежит к числу людей, для которых основная работа по специальности служит источником литературного творчества. Поэтому, кроме учебного пособия по кузовам, справочника по тракторам и автомобилям, теоретической книги «Автомобиль в движении», руководства по управлению автомобилем и множества научных статей, он написал сотни научно-популярных и научно- художественных очерков, статей и книг. Его публикации адресованы будущим и настоящим конструкторам, молодым энтузиастам техники и автоболельщикам.

В нашем издательстве дважды выходила известная многим читателям книга Ю. Долматовского «Повесть об автомобиле», которая переведена в странах Европы и Азии, а также книга «Мне нужен автомобиль» и серия из 39 (!) статей в журнале «Техника-молодежи». Эта серия представляет собой иллюстрированную самим автором своеобразную энциклопедию развития автомобиля. А в брошюрах издательства «Знание» «Век автомобиля» и «Человек и автомобиль» сжато рассказано об автомобиле самое главное.

Стоит упомянуть, что Ю. Долматовский член Союза журналистов СССР, председатель методического совета факультета новой техники народного университета московских автомобилистов и заведующий лабораторией новых видов подвижного состава Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта.

МОСКВА «МОЛОДАЯ ГВАРДИЯ»

Долматовский Ю. А.

Беседы об автомобиле. М., «Молодая гвардия», 1976.

208 с. с ил. (Эврика.)

О первых автомобилях и автомобилях наших дней, об их будущем и острых проблемах автомобилизма рассказывает автор многих книг об автомобилях и автомобильных конструкциях кандидат технических наук Ю. Долматовский.

Редактор В. Федченко

Художник Ю. Аратовекии

Художественный редактор А. Косаргин

Технический редактор Л. Коноплева

Корректоры А. Долидзе, Г. Василева

С ЧЕГО ВСЕ НАЧИНАЕТСЯ

– Скажите, для чего наши предки встали на ноги?

– Чтобы освободить руки,

– Зачем?

– Я думаю, для того, чтобы построить автомобиль. Как только они сделали два первых шага по земле, они сообразили, что пешком далеко не уйдешь.

– И с чего они начали?

– Сперва придумали колесо. На это ушло всего несколько тысячелетий. Прошло еще несколько столетий, и они поставили на колеса двигатель. Вот и все.

– Как просто! И, в сущности, ничего не меняется: автомобиль и сейчас – колеса плюс двигатель.

Может быть, и впрямь просто? Автомобиль – это та же римская колесница, только вместо лошади в нее впрягли двигатель в 75 или 100 лошадиных сил (по иной системе мер – 60 или 80 киловатт). И вместо подков надели мягкие резиновые шины. Простота формулы автомобиля настолько лукава, что каждый человек может представить себя конструктором. Многие, видимо, уже считают себя таковыми, иначе конструкторы- профессионалы не получали бы миллионы советов от людей, причастность которых к автомобилестроению заключается только в том, что им доводилось пользоваться такси.

Редко дают подобные советы строителям станков, локомотивов и других машин. А уж в адрес автомобильных инженеров – сколько угодно. Впрочем, советы бывают полезными. Недаром американская фирма «Дженерал моторс», стремясь выявить требования своей клиентуры, распространяет анкету под заголовком: «Ваш автомобиль. Каким вы построили бы его сами».

Как только перед конструктором поставлена задача – спроектировать и построить автомобиль, сразу же вступают в действие три фактора: требования будущего владельца, технические замыслы самого конструктора и производственные возможности.

Иной раз творческие замыслы могут оторвать конструктора от грешной земли и унести в небеса фантазии. Или в воду. Иные дерзновенные архимеды из числа самодеятельных автостроителей стремятся построить плавающий автомобиль. Не плавучий, то есть способный держаться на воде и двигаться на веслах, а обязательно плавающий, с гребным винтом или колесами! Зачем автомобилисту-любителю амфибия? Как часто он будет использовать все ее возможности? Ведь работоспособный автомобиль-амфибия – очень сложная, сравнительно тихоходная на суше машина с герметичным кузовом и регулировкой давления в шинах для езды по прибрежному вязкому грунту. Амфибию и профессионалы-то освоили в достаточной степени на полвека позже, чем сухопутный автомобиль. Это было в годы второй мировой войны, когда стала настоятельной необходимость форсировать водные преграды и высаживать морские десанты. Сотни раз в году автолюбитель будет на суше проклинать отсутствие у кузова амфибии дверей или ее тихоходность и лишь несколько раз поплавает на ней на рыбалке. Не проще ли пересесть в лодку? Автомобиль же задумать так, чтобы приспособить его к типичным условиям эксплуатации.

Словом, конструктору в первую очередь должна быть ясна картина назначения проектируемого автомобиля.

Допустим, она ясна. Теперь надо определить, к какой категории относится сам конструктор, кто он: оригинал, новатор, середняк, подражатель? Чаще всего конструкторы примыкают к одной из двух крайних категорий. Представитель первой хочет сделать машину непременно непохожей ни на какую иную, представитель последней, наоборот, – непременно напоминающей какую-то понравившуюся ему существующую модель. Можно понять обоих, догадаться о способностях каждого. Но любой из них будет прав только в том случае, если его замысел, с одной стороны, соответствует установленному назначению машины, а с другой – производственным возможностям.

Если речь идет о конструкторе-любителе, то это, в конце концов, его личное дело – какую он строит машину, лишь бы она удовлетворяла требованиям Государственной автомобильной инспекции. Он ведь расходует свои собственные время, силы и средства.

Примерно то же можно сказать и об ответственности любого из четырехсот (четырехсот!) изобретателей «безлошадных экипажей» прошлого века, с той только разницей, что его детищу, независимо от желаний и замыслов изобретателя, суждено (или не суждено) было сыграть важную роль в истории автомобильной техники. Какие могут быть к нему претензии? Спасибо ему, да и только!

Другое положение у современного заводского конструктора. «Три фактора» – требования, замысел, возможности – и их взаимное соответствие не только остаются в силе, но и приобретают определяющее значение. Появляется еще .один фактор – тройная проверка любого конструкторского замысла, чтобы точно определить, сколько времени, сил и средств потребуется для его реализации.

Вот сложилась техническая характеристика будущего автомобиля, который как будто отвечает требованиям эксплуатации, воплощает в себе творческий замысел конструктора и поддается изготовлению методами современной технологии. Но сколько времени потребуется на его разработку, испытания и доводку образцов, на подготовку производства? Не изменятся ли к этому времени условия эксплуатации, не устареет ли замысел? Сколько специалистов и какого профиля должно быть привлечено к работе над образцом и располагает ли предприятие такими кадрами? Наконец, во что обойдется работа, окупятся ли расходы?

Заводской конструктор больше чем кто-либо другой отвечает за все это. И уже не перед самим собой, а перед сотнями тысяч, может быть, даже миллионами автомобилистов. Перед автотранспортными предприятиями. Перед «хозяином» – будь то дирекция предприятия в социалистическом государстве или совет акционеров в капиталистическом. Перед коллективом своих ближайших сотрудников и всего завода, Тут уж не место для вольностей и фантастических замыслов!

Но почему же возникает идея постройки нового автомобиля?

У первого изобретателя автомобиля поводом была не столько нужда в личном транспорте, сколько жажда творчества. В дверь уже стучалась эпоха, о которой оставшийся неизвестным поэт скажет языком плаката: «Стальной конь идет на смену крестьянской лошадке!» Чисто творческий повод не исключен и в нынешнем, «большом» автостроении, если «хозяин» и конструктор – одно лицо. История автомобильной техники знает такие случаи, Но, забегая вперед (помните, что автомобиля пока еще нет), заметим, что эти случаи в большинстве своем кончались неудачей.

Что служит поводом для создания нового автомобиля? Главным, вероятно, надо считать следующий. Нужно точно знать, когда и какой автомобиль должен прийти на смену выпускаемому. Соображений здесь множество. Нарастание или падение спроса на определенный тип автомобиля. Возникновение новых условий эксплуатации, скажем, плохие дороги и суровый климат в развивающихся странах или теснота на забитых автомобилями улицах европейских и американских городов. Потребность (если речь идет о грузовом автомобиле) в новых видах перевозок, например международных или смешанных автомобильно-железнодорожно-водных. Необходимость выжить в схватке с конкурентом.

Создатель автомобиля должен точно знать не только «что», но и «когда». Иногда обстоятельства требуют немедленной смены модели. Но бывает и так, что дальний прогноз предсказывает ситуацию, которая возникнет через несколько лет и потребует автомобиль совершенно определенных качеств. В первом случае задача предельно ясна, но для ее решения дается малый срок. Во втором случае у конструктора масса времени. Можно методично и обстоятельно работать над новой моделью, но и возможность ошибиться во много раз больше. Что, если прогноз не полностью оправдается или конструктор-конкурент лучше решит задачу?

Разработке новой модели предшествует подготовка технического задания на автомобиль и в первую очередь определение его назначения и типа.

В один прекрасный день конструктор получает задание разработать новую модель. Если он участвовал в подготовительном процессе, тс уже настроился на работу. В этом случае его технические замыслы должны соответствовать заданию. От степени этого соответствия зависят успех или неудача машины, процветание или упадок предприятия, судьба многих его коллег, удовлетворение, недовольство, самочувствие и даже самая жизнь автомобилистов.

Все сказанное относится к конструкторам почти любого промышленного изделия, не только автомобиля. Однако если плохо сделанная мясорубка может испортить настроение всей семье, то плохой автомобиль способен доставить огорчение во столько же раз большее, во сколько сам автомобиль сложнее и дороже.

– Спасибо. Кое-что мне ясно. Вы разложили по полочкам факторы, влияющие на решение, какой тип автомобиля конструировать. А что такое тип автомобиля?

– У автомобиля нет своего Кювье. Зоологии повезло больше: там точно установлены вид, род, семейство, отряд, класс, тип.

– Но если есть специальные термины, то, видимо, существует и классификация автомобилей.

– С терминами я вас познакомлю. Иначе у нас не получится беседы.

Сначала не было установившихся определений не только для типов автомобиля, но и для него самого. Его называли безлошадным экипажем, моторной тележкой, самоходом, просто мотором, коляской и даже велосипедам, не говоря уже о жаргонных прозвищах вроде «тсф-теф» или «шнауферль» и тем более пущенных в оборот противниками автомобиля бранных эпитетов. Потом остановились на французском термине «вуатюр отомобиль» (повозка самодвижущаяся). Вскоре, для краткости, существительное «вуатюр» отбросили. Осталось прилагательное, наподобие некоторых теперешних вывесок «продовольственный» (подразумевается – магазин). Термин получился звучный, до некоторой степени интернациональный – отомобиль, аутомобиль, автомобиль. А теперь в разговорный французский язык вернулось слово «вуатюр» (без автомобиля), то есть просто «повозка». Ясно – механическая: ведь конные почти повсюду исчезли. Также в немецком языке – «ваген», в английском – «кар». А в русском языке закрепилось слово «машина», когда-то относившееся к паровозу, а то еще и «автомашина». Это последнее слово, надо сказать, неправомерное. И настоящий автомобилист его никогда не употребляет. Так что следует называть автомобиль автомобилем, изредка, для краткости, машиной.

Как-то так сложилось, что часть изобретателей автомобиля ориентировалась на замену им конного экипажа, другая часть – велосипеда. Первые строили четырехколесные автомобили с экипажными кузовом, колесами, тормозами, а вторые чаще всего – трехколесные с проволочными спицами, с легкой-трубчатой рамой, велосипедным же рулем. От первых произошел собственно автомобиль, от вторых то, что на грани веков называли вуатюреткой, то есть колясочкой, автомобильчиком.

Так появилось первое деление легковых автомобилей на классы – большой и малый. Сначала они отличались во всем, вплоть до основ устройства. Позднее сблизились, но разница в числе пассажирских мест, размерах машины, мощности двигателя сохранилась.

В тот же период (конец XIX – начало XX века) обозначились новые сферы применения автомобиля: перевозка грузов, общественные пассажирские перевозки, выполнение различных работ и доставка специальных (жидких, сыпучих) грузов. Возникло деление автомобилей на типы – легковые, грузовые, автобусы, специальные.

Интересно происхождение термина «автобус». Сперва его величали моторным, или автомобильным, омнибусом. («Омнибус» по-латыни – всеобщий; еще до появления автомобилей так называли многоместные кареты общественного пользования.) Тут так же, как и в случае с термином «автомобиль», перестали полностью произносить существительное. Объединили два прилагательных. Получилось «автобус» – слово, по сути дела, довольно забавное. Если его расшифровать, перевести буквально, то получится что-то вроде «само-щий». А в некоторых странах и вовсе говорят кратко: «бус», то есть «щий»! Не менее интересен и термин «самосвал», . переживший такие трансформации: автомобиль с саморазгружающимся кузовом – автомобиль с самосвальным кузовом – автомобиль-самосвал – самосвал. Это значит, что он сам себя сваливает! Сравните со старинным русским словом «самовар». Сам варит, значит, сам кипятит.

Примем термины такими, какие они есть, и установим: существует деление автомобилей на типы по основному назначению. В свою очередь, каждый тип делится на классы. Это деление все время изменяется, уточняется, жизнь вносит в него свои поправки.

Взять хотя бы легковые автомобили, то есть пассажирские автомобили, с числом мест не более восьми, включая место водителя. Долгое время их классифицировали главным образом по рабочему объему цилиндров двигателя. Это было связано с взиманием налога «с литра». Отсюда пошли названия «малолитражный», «микролитражный». Нынешний автозавод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) даже назывался раньше Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА). Прогресс техники привел к тому, что маленькие двигатели стали мощными и пригодными для установки на сравнительно большие быстроходные и комфортабельные машины. «Литраж» потерял свое значение как мерило качества автомобиля и сохранился уже только как один из признаков деления автомобилей на кл ассы.

Сегодня в нашей стране принято такое деление: особо малый автомобиль – 2-4 места, рабочий объем до 1,2 литра, малый – 4-5 мест, объем до 2 литров; средний – 5-6 мест, объем до 4 литров; большой – 6-8 мест, объем свыше 4 литров. Машины последнего класса до недавнего времени называли «автомобилями высшего класса». Но это звучало двусмысленно. А в Японии, например, легковые автомобили делят на классы в зависимости от их длины, тем самым подчеркивая ее значение в условиях тесноты городских улиц. Такое деление нет-нет да и проскальзывает в западноевропейской технической литературе, правда, пока неофициально.

Деление на классы по длине принято для автобусов (пассажирских автомобилей с числом мест не менее девяти).

Грузовые автомобили классифицируют в основном по грузоподъемности, числу осей, гриходящейся на каждую ось нагрузке, по типу кузова и кабины.

Было время, когда автомобильные заводы строили только так называемые шасси, то есть механическую часть автомобиля (она-то и подпадала под классификацию), а на раму шасси каретники устанавливали по заказу покупателя кузов, закрытый или открытый, с тем или иным числом мест. Случалось и так, что на шасси автомобиля «высшего класса» монтировали двухместный, спортивного вида кузов или на шасси чуть ли не вуатюретки – многоместный. Кстати, у нас сейчас не вызывает протеста выражение «рама шасси», а когда-то оно казалось невозможным, потому что «шасси» – это по-французски «рама». Иные кузова были диковинной формы, заимствованной у карет и других экипажей; да и названия их были диковинные – «боттейл-спидстер» (скоростной с лодочным хвостом), «кловерлиф» (лист клевера, трехместный), «виктория» «пульман», «Торпедо», «туринг»…

С увеличением скорости автомобилей кузова упростились, стали, как правило, закрытыми. Этим достигалась лучшая защита пассажиров от ветра и непогоды, а заодно и обтекаемость автомобиля. Механизмы стали крепить уже не к раме, а непосредственно к кузову, изготовляемому чаще всего самим автозаводом. Рама отпала. Появились наиболее практичные типы кузовов, и каждый из них стал в известной мере типичным для определенного класса машин,

Так, если говорят об особо малом автомобиле, то почти всегда подразумевают кузов типа «коч» или «купе» (по-франпузоки – укороченный), с одним-двумя рядами сидений и двумя дверями, по одной с каждой стороны. Таков «Запорожец».

Если автомобиль малого или среднего класса, то кузов у него типа «седан» (термин произошел от названия старинных крытых носилок-паланкинов) – закрытый, с двумя рядами сидений и четырьмя дверями, по две с каждой стороны. Таковы «Москвич», «Волга», «Жигули».

Если автомобиль большой, то для него типичен кузов «лимузин», то есть «седан» с перегородкой за спинками передних сидений (например, ЗИЛ-114). Слово «лимузин» происходит от названия французской провинции Лимузен, жители которой некогда носили особого вида глухие пальто, вроде плащ-палаток.

Еще недавно для всех этих типов кузовов был характерным выступающий сзади багажник, реже – плавный покатый «хвост». Теперь получили распространение кузова типа «универсал» или «комби» (отличается от первого более наклонной задней стенкой). По форме они напоминают грузовой фургон, но застеклены, оборудованы сиденьями и дверями как сбоку, так и в задней стенке. Они применяются и для пассажирских, и для грузовых перевозок (отсюда их название).

Кузова с открывающимся мягким верхом, ныне все более редкие, носят экипажные названия «кабриолет» и «фаэтон». Первые имеют боковые подъемные стекла, у вторых – съемные боковинки на дверях.

– После того как вы обрушили на меня лавину терминов, касающихся типов «безлошадного экипажа», я хочу сказать: вернемся к нашим лошадям!

– Пусть обилие типов вас не смущает. Каждый из них удовлетворяет определенное желание человека.

– Верно! Как и лошадь. Или пашет, или мчит сани по первой пороше, или гарцует под всадником.

– Вы отлично поняли мою мысль. Давайте проиллюстрируем ее на примере легкового автомобиля.

– Согласен! Везите меня – я ваш пассажир!

Вряд ли кто-нибудь возьмется сегодня доказывать,

что легковой автомобиль – бесполезное сооружение. В противовес сразу же будут приведены убедительные, подтвержденные многолетним опытом возражения.

В отличие от других транспортных средств автомобиль может обеспечить доставку, как говорится, от двери до двери. Вместе с тем он пригоден и для поездок трансконтинентального масштаба. Это средство транспорта, которое одновременно может быть и личным и общественным, так как позволяет водителю путешествовать в одиночестве или в компании.

А скорость доставки?! Даже в начале нашего века, когда автомобиль был медлительнее железнодорожных поездов, путешествие на нем могло дать выигрыш во времени. Просто потому, что это путешествие без остановок, ожиданий, опозданий и пересадок. А сколько радости доставляют богатые географические, исторические, художественные, житейские, даже политические и экономические впечатления и сведения, накапливаемые автомобилистом после каждой поездки!

Уже одно то, что на нем можно путешествовать, объясняет и оправдывает массовое распространение автомобиля. Есть у легковой машины и другие черты, выделяющие ее из прочих видов транспорта. Например, она' может и сама служить временным жилищем, и может буксировать прицепной домик на колесах.

Благодаря перечисленным достоинствам автомобили далеко превосходят все прочие виды транспорта, вместе взятые, по объему перевозок, выраженному в пассажиро- километрах.

Вместе с тем подсчитано, что возможности легковых автомобилей используются не более чем на 10-15 процентов. Средняя загрузка легкового автомобиля в личном пользовании не превышает двух человек (включая водителя). Он, по крайней мере, две трети своей дневной жизни стоит без движения, не говоря уже о ночной; служит человеку всего несколько часов в сутки – и все- таки иметь собственный автомобиль хотят многие. В чем дело?

Может быть, мы найдем ответ у поэта, который жил в эпоху, еще не подозревавшую грядущего нашествия автомобилей.

Александр Пушкин писал:

…я в знать тебя пущу,

Достану дом, куплю тебе кареты,

Придут к тебе в переднюю поэты;

Всех кланяться заставлю богачу,

Сниму клобук, по моде причешу.

Все променяв на длинный фрак с штанами,

Поскачешь ты гордиться жеребцами,

Народ, смеясь, колесами давить

И английской каретой всех дивить…

Поэт высмеял мелкое тщеславие. Самая жалкая личность вырастает в собственных глазах, стоит ей надеть фрак и сесть в модную карету. Это тщеславие блохи,, которая сидит в шерсти у сенбернара, перед блохой, которая довольствуется заурядной дворнягой.

Над этим тщеславием язвительно смеялся и Николай Гоголь. Он издевался над тем, что в коляску можно влюбиться. Что в ней можно с гордостью катить мимо пеших смертных, свысока смотреть на владельцев более скромных, дешевых колясок и завидовать владельцам более красивых и дорогих.

Дела давно минувших дней! Но не перекликаются ли они с делами сегодняшними? Что ж, тщеславие оказывает влияние на рынок сбыта автомобилей. Однако народ теперь колесами давить не позволено. Автомобиль становится не роскошью, а предметом обыденного потребления. Как и штаны, говоря словами А. Пушкина.

Из первой половины XIX века перенесемся в последнюю четверть.

Историк Д. Хэбб (США) утверждает, что ранние автомобили не решали транспортных проблем. Производство их было штучным, и они были доступны только богачам. Отсутствие хороших дорог превращало всякую поездку на автомобиле в опасное приключение. Улицы крупных городов в США представляли собой реки грязи и дождевой воды. «Безлошадный экипаж» с его тяжелыми механизмами и узкими шинами погружался в грязь, вместо того чтобы двигаться вперед. Он был всего лишь игрушкой для состоятельных людей, а никак не предметом всеобщей необходимости.

Но автомобиль сам себе создал рынок сбыта. Он создал потребность, а затем стал ее удовлетворять. И в этом сыграли роль разные обстоятельства. Фабриканты добились удешевления автомобиля. Люди, удовлетворяя свою страсть к путешествиям, стали покупать больше автомобилей, потребовали дорог, проголосовали за дорожные налоги.

Для экономики автомобиль стал доходной статьей. Для страны – перспективным средством транспорта. А для человека, который был не только пассажиром или водителем автомобиля, но и его владельцем, он стал и символом общественного положения. Вроде английской кареты во времена А. Пушкина. Сосед, почтальон, рассыльный и полицейский – пусть твой автомобиль скажет им о толщине твоей чековой книжки. Автомобиль стал визитной карточкой хозяина.

Развитие автомобиля так и пошло по двум то расходящимся, то сближающимся направлениям – транспортному и еще одному, которое можно назвать «престижным», или, если угодно, «эмоциональным».

Автомобиль может быть для многих чем-то вроде броши или золотой цепи на животе. В. Маяковский любил автомобиль. Он писал: «Раньше фабриканты делали авто, чтобы покупать картины, теперь художники пишут картины, чтобы купить авто. Авто для них что угодно, только не способ передвижения. Но способ передвижения это все-таки незаменимый».

Наш современник Ж- Мароцелли в научном исследовании «Автомобиль – попытка определения» доказывает: «Практические аргументы не полностью объясняют уникальный характер автомобиля, единственной машины промышленного производства, способной внушать человеку привязанность в той степени, какой достигали лишь корабль для капитана и лошадь для всадника. Можно называть страсть к автомобилю коллективным безумием людей, способных увлечься созданной ими самими массой мертвого металла. Можно считать, что эта страсть безобидна, раз она побуждает наших современников на бережливость и даже отказ от многого необходимого для покупки автомобиля, которому они посвящают свой досуг, ухаживают за ним и которым они пользуются редко, чтобы сберечь его и сэкономить бензин. Но невозможно отрицать существование этого феномена».

Имея в своем распоряжении мощность, в несколько раз большую, чем данная нам природой, мы испытываем особое чувство. Легким нажимом на педаль мы устремляем в пространство большую машину. К той же категории относится сознание водителем ответственности за судьбу его пассажиров; может быть, именно оно дает ему право сравнивать себя с капитаном корабля.

Некоторые зарубежные исследователи приписывают автомобилю, как объекту человеческого отношения, и другие свойства. К- Мейснер (Польская Народная Республика) в книге «Автоархитектура» связывает представление человека об автомобиле с инстинктами стадности, игры (соревнования, забавы), познания и др. Английский психолог С. Блек в книге «Люди и автомобили» указывает на то, что у людей выработались особые привычки и ассоциации, вызванные постоянным общением с автомобилем. Это привычка к скорости, к переходу улиц в определенном порядке, к движению по той или иной стороне тротуара. Появились «автомобильные» особенности одежды. Изменились города и дороги. Блек считает, что сегодняшний человек – «автомобильный, моторизованный человек» (motor-people). С. Блек провел эксперимент с использованием частичного гипноза, позволивший выявить «истинные» мнения людей об автомобиле, и пришел к выводу, что люди связывают с автомобилем возможность некоего ухода от окружения, от царства бизнеса, от деловой и бытовой рутины, от нервной сутолоки городов, стремление к свободе и независимости.

Так или иначе, автомобиль привлекает людей. «Тот, кто хоть раз взял в свои руки руль автомобиля, кто испытал особое, ни с чем не сравнимое чувство удовольствия от повиновения машины своим действиям, от скорости движения, от удобств, которые обеспечивают возможность быстро и с комфортом проехать в нужное место, – писал доктор экономических наук А. Тара- ков, – тот, как правило, не откажется от управления автомобилем, от пользования им».

«Нетранспортным функциям» автомобиля не зря уделено здесь так много внимания. Их приходится учитывать и конструктору при выборе основных параметров технической характеристики автомобиля. В зависимости от типа и назначения машины возрастает или уменьшается «удельный вес» транспортных и нетранспортных функций. Если доминируют первые (что типично для автомобилей общественного назначения) – автомобиль должен быть простым, надежным, рациональным, без лишних украшений. Чем больше удельный вес вторых, тем роскошнее в отделке, импозантнее, представительнее может быть машина.

На практике же «удельный вес» той или иной функции далеко не всегда соответствует действительному назначению машины. Среди конструкторов есть и такие, которые склонны «украшать» и грузовики и автобусы, не говоря уже о легковых автомобилях, в ущерб их удобствам, стоимости, ходовым качествам.

– Значит, не только человек делает автомобиль, но и автомобиль делает человека?

– Да, и управляет многими из нас.

– Это небольшая беда, если кто-то делает из машины культ!

– Беда в том, что этой человеческой слабостью воспользовались фабриканты автомобилей.

Техническая характеристика раннего «безлошадного экипажа» была по-своему рациональной и учитывала интересы многих тогдашних покупателей. Если бы конструкторы продолжали идти по этому пути, то автомобиль совершенствовался бы, вероятно, быстрее. Но ему начали мешать законы капиталистического производства, капиталистического общества с- его «престижным взглядом» и модой на автомобили.

Жажда наживы заслоняла все другие соображения. Стараясь привлечь больше покупателей, и притом покупателей состоятельных, многие фабриканты стремились сделать машину крупнее, внушительнее, богаче, «шикарнее».

Пока автомобили были еще непригодными для представительских выездов – шумными, дымными, тряскими, ненадежными, – монархи, президенты и послы продолжали ездить на приемы и парады в каретах. Это не давало покоя автозаводчикам. И они придумывали странные сооружения, сочетавшие удлиненное автомобильное шасси с кузовом дорогой кареты. Эти «кентавры» были иной раз такими тяжелыми, что покоились на трех-четырех парах колес или на сдвоенных, как у грузовиков, скатах задней оси. Увлечение большими размерами автомобилей приводило иногда к драматическим ситуациям. Так, ворота цеха, в котором строился итальянский автомобиль «лянча» модели «Альфа», оказались недостаточно широкими, и для его выезда пришлось разбирать стену. Росли размеры автомобилей, росла мощность двигателей, расширялись списки оборудования, устанавливаемого на машины за дополнительную плату. Из тщедушной колясочки многие автомобили превратились в какие-то броненосцы на колесах.

Чего только не придумывали автопромышленники в угоду заказчикам! Вот как примерно выглядел «классный» автомобиль модели 1908-1912 годов.

На огромных колесах и мощной раме возвышается открытый «летний» кузов на шесть-семь мест. Сиденья обиты тисненой кожей. Дверные ручки, ободки приборов, гудки посеребрены. На дверцах красуется рельефный золоченый (а то и с драгоценными камнями) герб или вензель владельца. Под капотом теснится двигатель весом в полтонны, иногда с омедненными цилиндрами. Стоимость такой махины (например, в США) – четыре- шесть тысяч долларов. В дополнение к ней полагается закрытый, «зимний», кузов уже с бархатной обивкой. Он стоит столько же, сколько весь автомобиль. В «зим нем» кузове установлены хрустальные вазы для цветов, дорогие часы, зеркала, ящички полированного дерева для карт и духов, телефон или электрическая сигнализация между хозяином и водителем и т. д. Список дополнительного оборудования бесконечен: чехлы для запасного колеса и фар, багажная решетка на крыше, пледы, корзина для зонтиков, клапан глушителя (для увеличения мощности при разгоне и быстрой езде), вспомогательные рессоры, золоченые отражатели фар, духовые сигналы, наигрывающие модные песенки…

Но таких машин продашь немного. Как расширить круг покупателей? В этом фабрикантам помогли… плохие дороги. Конструкторы легких автомобилей в то время еще не умели делать машину прочной. На плохих дорогах машина с примитивной подвеской колес подвергалась жестокой тряске, а мощность одно- или двухцилиндрового двигателя была недостаточной для быстрого движения по неровной дороге. Производство автомобилей было еще кустарным и не давало возможности сделать маленький, легкий автомобиль действительно надежным и дешевым.

Преимущества тяжелых и мощных автомобилей на плохих дорогах того времени отчетливо выявились в эпоху так называемых «больших пробегов», из которых самые знаменитые – Пекин-Москва-Париж и Нью- Йорк-Владивосток-Москва-Париж (1907-1908 гг.). В обоих пробегах победу одержали солидные «дорожные» машины («итала» и «томас-флайер»), а принявшие вместе с ними старт легкие вуатюретки выбыли из соревнования еще на начальных этапах. По тем же причинам большие машины побеждали и в скоростных соревнованиях, проводившихся тогда на обычных шоссе и сельских дорогах.

Создавалось впечатление, что хороший, добротный автомобиль должен быть непременно большим.

В 20-х годах, когда уже получили заметное распространение сравнительно скромные автомобили, «погоду» все еше делали так называемые представительские. Рабочий объем их двигателей достигал 12 литров, а длина превышала пять метров («большой рено»). Для сравнения стоит отметить, что рабочий объем современных самых больших двигателей на легковых машинах не превышает восьми литров, а у наиболее распространенных – одного литра. Причем мощность последних лишь вдвое меньше, чем у двенадцатилитрового «рено», то есть нынешние двигатели стали в шесть раз производительнее.

А «большой рено» через каких-нибудь пять лет после начала выпуска «вырос» еще на полметра. Масса многих автомобилей-гигантов перевалила за три тонны. Причина утяжеления заключалась не только в размерах машины и в изобилии ее специального оборудования. В те тревожные годы выполнение представительских функций великими мира сего было связано с опасностью, и кузова автомобилей обшивали изнутри броневыми плитами, устанавливали в окнах толстые пулестойкие стекла.

В 30-х годах был оставлен позади шестиметровый предел длины представительских автомобилей. Кое-где, особенно в США, за ними потянулись «средние» машины, за средними – «малые». По мере повышения покупательной способности населения, с одной стороны, и усовершенствования технологии массового производства – с другой, фирмы увеличивали мощность двигателей, размеры, массу (и цены!) автомобилей, потакая престижным настроениям определенных кругов покупателей. На смену «выросшей» модели, как правило, появлялась еще одна «малая», предназначенная для вербовки нового контингента автомобилистов, но и она вскоре начинала «расти»…

С той поры надолго установилась «тяга к большим машинам», от которой еще и сейчас люди не избавились.

Дух престижного соревнования не чужд и советским автомобилистам. Не секрет, что владелец маленького ".Запорожца» стремится заменить его «Москвичом» или '‹Жигулями», а затем и «Волгой». А конструкторы, идя навстречу этому желанию (которому они и сами подвержены!) и отчасти учитывая экспортные соображения, разрабатывают все более крупные и мощные автомобили. «Растут» «Запорожцы», «Москвичи», «Жигули»… Мощность двигателя современного «Запорожца» вдвое, а у «Москвича» втрое больше, чем у первых моделей, масса (вес) возросла на 15-20 процентов.

Но вернемся к классу «больших» автомобилей. Не всякая страна способна их выпускать. Для этого необходима развитая промышленность, производящая и мощнейшие двигатели, и особо выносливые шины, и автоматические коробки передач, и установки для кондиционирования воздуха, и сложные электронные приборы, и многое-многое другое. Единственный французский автомобиль, близкий к рассматриваемому классу («Ситроен-СМ»), снабжен двигателем итальянского производства, хотя в самой Италии «настоящего большого автомобиля» нет в списках выпускаемых. «Настоящие» производятся лишь в США, Англии. ФРГ и СССР.

Не все показатели «больших» автомобилей так же противоречат прогрессу техники, как их размеры. Конструкторы стараются вложить в них все лучшее, что есть на данный период в автомобильном деле. Здесь можно применить любые дорогостоящие механизмы и устройства, еще недоступные по стоимости для машин массового производства.

– Но ведь сейчас подавляющее большинство автомобилей сравнительно маленькие. Не свидетельствует ли это, что тяга к большим машинам кончилась?

– Нет, она существует и в наши дни. Но примерно в начале XX века автомобилей стали выпускать гораздо больше, чем нужно было для богачей – покупателей дорогих автомобилей. Часть заводов вынуждена была искать новых покупателей и работать под девизом «Понемногу прибыли со многих машин!». Эти-то заводы и возродили идею автомобиля-минимума, которая, впрочем, никогда не оставляла конструкторов.

Ранние конструкторы маленького автомобиля снаб жали его обычно двухместным кузовом. В борьбе за облегчение и упрощение машины были найдены хитроумные конструктивные решения, ставшие впоследствии общепринятыми для автомобилей всех категорий. Так, «рено» 1898 года был первым автомобилем с карданным приводом вместо цепного, с вполне работоспособным дифференциалом и рулевым штурвалом вместо поводка- рычага (чтобы представить себе этот «рено», нужно вспомнить, что его высота, когда он не нагружен и рессоры свободны, почти равна длине – около двух метров). На вуатюретке «де-дион-бутон» была установлена оригинальная задняя подвеска колес с качающимися полуосями, карданными шарнирами на них и трубчатой соединительной балкой. Дедионовский задний мост применяют по сей день на многих автомобилях, которые оказались довольно устойчивыми и обладают плавностью хода. Забавная деталь: кузов «де-диона» - трехместный, причем пассажир переднего сиденья сидит лицом назад; если же он «хочет смотреть опасности в лицо» (так писал журнал «Отокар»), то сиденье поворачивают и откидывают подножку. ...