Эшелон мира

З а окном летела бесконечная ночь. Казалось, это она, а не наш поезд жестко и глухо стучит колесами. Ночь покачивалась, вздрагивала, ее рассекали всполохи близких фонарей, а в черной глубине блуждали далекие огоньки поселков и городков. Этот ночной мир то замедлял движение, то стремительно проносился мимо чуть запотевшего окна нашего купе...

...Только вчера я среди многих людей встречал этот поезд на Курском вокзале столицы. Помнил, как диктор, обыденным голосом объявлявший о передвижении составов, произнес вдруг отчетливо и медленно: «Внимание! На первую платформу прибывает агитпоезд ЦК ВЛКСМ, выполняющий специальный рейс, посвященный «Маршу мира советской молодежи». И люди, что находились в ту минуту на вокзале: встречающие и пассажиры, деловито спешащие со своими поклажами, мороженщицы и даже носильщики, народ невозмутимый и сосредоточенный, оторвали взгляды от чемоданов и посмотрели в сторону платформы, видной сквозь стеклянную стенку вокзала. Туда неторопливо вползал локомотив, а за ним — красные вагоны с надписями «Комсомольская правда» на борту и эмблемой «Марша мира».

Локомотив чиркнул тормозами, вздрогнул, напрягся и будто перевел дыхание: «У-ф-ф...» В небо вдруг сорвалась целая стая голубей и рассыпалась стремительно и громко, треснув упругостью крыльев...

Все это было день назад. Сейчас Москва осталась позади, поезд шел в Смоленск, а я сидел в купе этого поезда и разговаривал с Лешей Чесноковым. Леша из Иркутска, работает там в молодежной газете. В агитпоезде находится с первого дня его движения. Рассказывал, что, когда началась подготовка к рейсу, он соглашался, если понадобится, спать стоя, только бы проехать с поездом с первого до последнего дня...

— Комсомольск-на-Амуре, Экибастуз, КамАЗ — словом, интереснейшие города, большие стройки — и все это как-то разом, одной сильной яркой картиной. Такое, наверное, раз в жизни выпадает...— говорил Леша. — И знаешь, что интересно? — У его глаз часто собираются морщинки, и лицо от этого кажется улыбчивым. — Наш поезд постоянно убегает от зимы. Она, говорят, в этом году запаздывает и догнала нас только в Павлодаре. Там было морозно и снежно. Ты вот что, найди Сашу Пономарева, заместителя руководителя поезда, поговори с ним. Только его поймать надо. Неуловимый. А я поработаю, утром хочу отправить материал в редакцию. Ждут там.— И Леша, плеснув из банки в стакан черного чая, начал раскладывать на столике бумагу, фотографии.

Я шел по вагонам. Через грохот тамбуров. Заглядывал в раскрытые купе. Спали, похоже, только те, кого дорога укачивает, другие, кого она будоражит, вселяет беспокойное чувство обновления,— эти люди уснуть не могли, и они говорили, спорили, вспоминали. А Пономарева нигде не было. «Только что забегал»,— сказал мне киномеханик Женя, который разматывал кинопленку в вагоне-клубе. «Вышел минуту назад»,— обнадежил меня усатый парень в штабном вагоне, подняв голову от карты с маршрутом нашего поезда. «Недавно заходил»,— сказала с верхней полки девушка в черном свитере с гитарой в руках и снова начала перебирать струны, глядя в нотные листы, разложенные на подушке. Наконец, уже отчаявшись, в третий или четвертый раз проходя мимо купе Пономарева, безнадежно постучал в дверь и вдруг услышал: «Смелее!»

Саша сидел один, и на коленях у него лежала стопка постельного белья, которую он, коротко вздохнув при моем появлении, отложил в сторону. «Мне бы...» — начал было я, но он тут же перебил: «Садись. Все ясно. Но только условимся, рассказываю самую суть».

Наши взгляды встретились, и в Сашиных глазах я прочел смертельную усталость. Но в то же мгновение он пружинисто откинулся к стенке купе, вытянул ноги в начищенных до блеска ботинках и заговорил. Я почувствовал, что Саша из тех людей, которые в трудные минуты жизни стараются улыбаться.

— Цель нашего рейса — пропаганда «Марша мира советской молодежи», — говорил Саша. — Специальный рейс агитпоезда — это 20 тысяч километров, 7 часовых поясов, 39 городов, это ударные комсомольские стройки — БАМ, КАТЭК, «Атоммаш» и так далее... Стартовали мы 24 октября 1982 года в Советской Гавани, с наших дальневосточных берегов. В день открытия Недели действий за разоружение, объявленной Организацией Объединенных Наций... Символично,— сказал Саша,— что именно наш, трудовой, бамовский поезд несет сегодня эстафету мира по стране.

— А почему «бамовский»? — спросил я. И он рассказал, что первый рейс агитпоезда начался семь лет назад, когда он ушел к строителям Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Семь лет курсирует поезд по дорогам Сибири и Дальнего Востока, и бамовцы называют его «красным эшелоном».

— В ходе рейса уже собрано более 10 миллионов подписей под обращением в штаб-квартиру ООН и под письмом протеста в адрес вашингтонской администрации, руководителей НАТО, — продолжал Саша. Рассказывая, он оживился, вспоминая подробности, эпизоды поездки, восхищался тем единодушием, с которым молодые жители городов, где останавливался поезд, присоединялись к движению за мир и разрядку. Потом Саша встал, взглянул в зеркало, поправил галстук, повел плечами и шагнул к двери купе:

— Пошли. Чтобы ты полнее представил, что такое «Марш мира».

Вновь прямизна вагонов, лязг тамбуров и дрожащий под ногами пол...

Наконец мы оказались в вагоне-клубе, и Саша подвел меня к стене, на которой висел листочек из альбома по рисованию. На нем детской рукой была нарисована черная бомба, перечеркнутая крест-накрест двумя линиями. А под рисунком большими буквами написано: «Я предлагаю переплавить все бомбы и сделать карусели. Пусть все дети катаются и никто не плачет».

— В Барнауле к поезду прибежал мальчишка и принес этот рисунок,— пояснил Саша. Помолчал. И вдруг неожиданно добавил: — У меня недавно дочка родилась...

А потом мне еще рассказывали, как в Шарыпово к поезду собрались десятки мальчишек и девчонок, которые принесли свои любимые игрушки. Они отдавали их участникам агитрейса и просили передать детям палестинских беженцев.

Сейчас игрушки ехали вместе с нами.

Еще я успел познакомиться с Таней Андриенко, девушкой из Усть-Кута, и она рассказала, что работает в бригаде строителей, они возводят дома на самом берегу Лены. И что еще в школе она решила попасть именно на БАМ и никуда не собирается оттуда уезжать. Говорила о своем муже, который водит в дальние рейсы тяжелые грузовики, и как бы поздно он ни возвращался, Таня всегда его ждет и потому счастлива. «Ведь счастье,— говорила Таня,— это когда ждешь и волнуешься, а потом встречаешься» — так и сказала. А когда я спросил ее об отце, Таня осеклась и долго молчала. Как-то очень по-взрослому, по-мужски сморщила лоб и молчала, глядя в черный квадрат окошка.

— Отец у меня умер. Умер 9 мая. От ран, которые получил во время войны,— говорила она, так и глядя в черное окошко поезда. — Его контузило в боях на Одере. Он никогда не рассказывал нам с мамой о войне... Но однажды, я этого никогда не забуду, разговорился вдруг с нашим соседом, который тоже воевал, и они сидели допоздна и все вспоминали, вспоминали... А потом отец кричал во сне. Страшно кричал. Слова атак. Команды. Проклятия. Нам с мамой было очень страшно.

Я подумал тогда, что пройдет еще много времени, по Байкало-Амурской магистрали будут идти поезда с хорошей скоростью, и уже начнутся другие стройки, и на них будут работать дети, быть может, внуки сегодняшних бамовцев, но и тогда слово «война» будет бить по душам и, вспоминая ее, люди будут сжимать от волнения пальцы, как это делала Таня Андриенко, девушка из Усть-Кута.

Гасли разговоры в глубине нашего вагона. Все меньше оставалось приоткрытых дверей купе. Я возвращался к себе, как вдруг, дойдя до середины вагона, услышал чей-то голос: «Нас не надо жалеть, ведь и мы никого не жалели...» Кто-то вспоминал фронтового поэта, ушедшего из жизни на самом острие своего возраста и таланта... И голос, и строки прозвучали так неожиданно, что я остановился и слушал, боясь вспугнуть эту минуту. Но вот строки оборвались тишиной, я почувствовал, что поезд замедляет ход, колеса забухали глуше, спокойнее, и тот же голос произнес: «Вязьма, война...» И опять все стихло. Поезд стоял у пустого перрона, облитого зеленоватым светом редких фонарей. Над станционным зданием с надписью «Вязьма» кружил редкий, крупный снег...

В ту ночь мне снился юный солдат в зеленой выцветшей гимнастерке. Он бежал по снегу, потом вдруг падал, пропахав подбородком этот белый снег, и снова вставал...

Я раскрыл глаза от резкого толчка. Поезд тормозил. Потянулся к окну, отодвинул шторку и вместе с ней будто оттолкнул последние сумерки. В глаза ударил свежий яркий день, стремительный в движении. Город накатывался пригородными постройками, приближался разнополосицей рельсов — подъездных путей...

Смоленск.

Помню, как протиснулся через огромную толпу людей, собравшихся на вокзале. Начался митинг. Какая-то девочка школьница говорила с трибуны. Я искал человека, о встрече с которым договорился еще из Москвы по телефону. Знал о нем немного: что воевал он на смоленской земле, что сейчас, в свои шестьдесят шесть, руководит городской типографией. Тогда по телефону он сказал: «Я приду к поезду. Конечно, приду, как же!» И в конце еще сказал: «Невысокого роста я. Седой совсем. В черном пальто буду. Узнаете». И в его далеком голосе уже тогда прозвучала удивительная убедительность. Я совершенно не сомневался — сразу узнаю.

Он стоял у колонны, у входа в вокзал.

— Вы Шараев? Николай Семенович?

— Здравствуйте.

Шараев вел меня по городу. И рассказывал о себе. Вспоминал день начала войны.

— Я был на стадионе. Даже цвет неба помню: бирюзовое было небо, не синее, а бирюзовое. А день — солнечный и жаркий. На трибунах кричали, свистели, хлопали. И было много детей. А ровно в двенадцать из черного репродуктора над трибунами раздался голос... Тысячи глаз в одной черной точке сошлись. Все стали вдруг спокойными и суровыми...

А еще запомнил, как при выходе со стадиона девчушка одна повернулась к отцу и обиженно так, громко сказала: «Папка, а праздник? Бегунов обещал, папка!» Он взял ее на руки, поднял и прямо в глаза ей говорит: «Война, дочка, война. Все, дочка. Тише». И так он это сказал, что у меня спину холодом окатило...

Гудел моторами машин город. Открывались и закрывались двери магазинов. Зелено-красным глазели светофоры. Мы свернули в переулок и вышли к саду имени Глинки, обнесенному каменной оградой.

— На третью ночь на Смоленск упала первая фашистская бомба, — рассказывал Шараев. — А здесь, — мы остановились у трехэтажного дома с окнами на сад, — я видел первый массированный налет немецкой авиации.

Шараев шагнул вдруг прямо в сугроб, провалился по колено и, пройдя несколько шагов, остановился:

— Вот тут,— показал себе под ноги, оглянувшись на меня, — тут и была щель, а в ней я в ту самую ночь... В самом начале войны я был секретарем горкома комсомола. Горком в этом трехэтажном здании и располагался. Двадцать пять мне стукнуло. В ту ночь впервые за неделю после начала войны собрался домой забежать. Жена ведь там одна... — он сказал это таким тоном, будто извинялся за что-то. — Зашел к дежурному Грише Трегубову предупредить, и тут пошли самолеты. Небо, знаешь, загудело, как заорало, будто к земле поползло небо. — Шараев вскинул руки и резко бросил их вниз. — Мы с Трегубовым из здания выскочили и в щель эту. В ней уже было полно людей. Плечом к плечу. Они зажигательными бомбили. Впервые мы тогда зажигательные бомбы увидели. Это уже потом к ним привыкли — схватишь ее щипцами и с крыши долой. Дома через час запылали. Я, поверишь, никогда не думал, что кирпичи так гореть могут. Они как гранаты рвались, и осколки — в разные стороны. А ночь звездная была. Настоящая летняя ночь...

Он вышел из снега, тщательно отряхнул брюки, выпрямился, потопал ногами.

— Удивишься, но в ту ночь у меня только одно желание было. До безумия хотелось увидеть рассвет. Восход солнца...

Он помолчал, оглянулся на дом, посмотрел на снег, где остались вмятины от его ног, и снова сказал:

— Пошли, что ли?..

Полчаса мы шли, и он не проронил ни слова. Шли по саду имени Глинки, между сонных темных деревьев. Потом я услышал от него, как тушили пожар в городе, как радовались люди, когда восстановили радио и услышали голос Москвы. Вздохнули одним вздохом: «Живы, значит...»

Затем он сражался за Москву, на Можайском направлении...

А в мае 1942 года Шараев попал в Дорогобужский партизанский край в полк имени Сергея Лазо, где и стал комиссаром партизанского отряда, с которым прошел на юг Смоленской области в район Рославльского железнодорожного узла.

По мраморному квадратику сползала капля. Сползала медленно, оставляя влажный живой след. Он пролегал рядом со строками «Герой Советского Союза партизан Куриленко Владимир Тимофеевич», дальше выбиты даты: 1924—1942. Восемнадцать лет. Восемнадцать лет жизни. Шараев скользил глазами по мраморным квадратикам, идущим длинной строкой по стене из темно-красного кирпича. У Вечного огня застыли в белых армейских полушубках фигурки мальчишек с автоматами в руках — почетный караул. Мы находились в Сквере памяти павших в годы Великой Отечественной войны. Шараев зябко повел плечами и тихо, как бы самому себе сказал:

— А в черточках-то этих, между датами, вся жизнь человеческая. Короткая, черт возьми, очень короткая. Но жизнь-то нужная. Нам. Всем. Будущим.

Упруго пронесся ветер, пламя заколебалось, но вскоре выпрямилось и поднялось вновь.

— Слушай, Про одну операцию расскажу,— заговорил Шараев.— Ох и дали мы им тогда жару на Пригорье! 15 октября 1942 года наш отряд был переименован в партизанскую бригаду. Главная задача — взрывы мостов, эшелонов, чтобы не мог враг беспрепятственно подбрасывать силы к фронту. В сентябре фашисты больше трех недель по ночам прекращали движение — боялись нас. Весь лес повырубали у полотна. Гарнизонов везде понаставили. А мы им все равно подарок приготовили — решили в ночь с 4-го на 5 ноября, как раз к празднику, напасть на станцию Пригорье. Потом эта операция была расценена как одна из крупнейших, совершенных партизанами в годы войны.

Станцию оккупанты считали неуязвимой. Рядом Рославль — там их крупные силы. В другую сторону — большой аэродром, сильный гарнизон его охранял. В семидесяти километрах от станции еще линия фронта проходила. Ну никак они нас не ждали, никак... Лагерь наш в ста километрах от станции находился. Прошли, помню, прямо по болоту, деревни огибали и вышли к станции. Ночь глухая, темная, ненастная. Хорошая была ночь. Остановился я вместе с начштаба Коротченковым за углом какого-то дома. Слышим далекий говор немецких часовых. «Поговорите,— думаю,— поговорите...» Сигнала ждем. У меня на пределе не только нервы, все внутренности, кажется. А у Коротченкова, вижу, хоть и спокойное лицо, а трубка в зубах так и прыгает — его волнение всегда по трубке определяли, по частоте затяжек.. И вот ровно в двадцать три бой закипел. Ближний бой, стремительный. Сразу в нескольких местах ребята пошли. Взлетели в воздух два моста. Я Коротченкова под руку толкаю — пора, мол, Тимофей Михайлович, и нам срываться. А он в ответ: «Не время еще, Шараев, не торопи. Слушай огонь, огонь понимать надо. Тут ты на балалайке не проедешь...»

— Какой балалайке? — не понял я. Шараев широко улыбнулся:

— А с балалайкой у меня в жизни случай был забавный. Я Коротченкову про него рассказывал. Однажды мы с приятелем, еще совсем молодыми были, без билетов на поезд сели, и, когда кондуктор поймал нас и выгонять начал, я ему давай на балалайке наяривать, а он заслушался и не ссадил нас с поезда. Вот и вспомнил мне эту историю начштаба...

Немцы сопротивлялись отчаянно, зло, до последнего. На путях эшелон с самолетами оказался, а там экипажи — отборные эсэсовские войска. Но и их подавили довольно быстро. Хорошо наши ребята работали, уверенно... Мы с Коротченковым ворвались наконец в самую гущу боя. Пригнулся я и побежал. Оглянулся и вижу: Коротченков идет в полный рост, да так спокойно, уверенно, что мне стыдно стало. «Ну, комиссар,— говорю себе,— страшно тебе? К земле потянулся?» Словом, подождал я Коротченкова, выпрямился и, как он, в полный рост пошел. Захватили мы станцию и удерживали ее часа четыре. Уничтожили тогда 370 гитлеровцев, сожгли все эшелоны с бронетранспортерами, самолетами, грузами, что на путях готовые к отправке стояли. Двенадцать дней после этого немцы станцию восстанавливали, двенадцать дней поезда к Брянску через нее не ходили...

Мы стояли у мраморных плит, и я видел, что мальчишки, застывшие в почетном карауле, четыре пары детских глаз скосились на моего попутчика, пожилого седого человека, сейчас замкнутого и сурового. Он нагнулся и расчистил пятно налетевшего на мрамор снега, затем долго стоял, думая о чем-то своем, может быть, опять вспоминая то, о чем даже не рассказывают?..

Ветхое серое небо линяло и темнело на глазах, набирая густой, темный цвет. Упал снег, закружил, собираясь плотными стаями под шапками желтых фонарей.

Мы шли в колонне людей — участников факельного шествия, посвященного «Маршу мира». Красноватые отсветы факелов носились и ломались на снегу, на лицах, на знаменах, а люди шли и шли бесконечным потоком. Шли к кургану Бессмертия.

— Курган этот руками насыпали, — сказал мне тогда Шараев. — Был я на его закладке. Тысячи участников войны несли землю: в кульках, в узелках, в горстях. А стоит курган на том месте, где фашисты массовые расстрелы смолян устраивали...

Вскоре мы подошли к стеле. На основании ее слова: «Люди, покуда сердца стучатся, — помните, какою ценой завоевано счастье, — пожалуйста, помните!»

Уже поздно ночью мы с Шараевым снова были на вокзале. Провожали агитпоезд. Он уходил дальше, на Брест.

Москва — Смоленск A. Кучеров, Фото B. Орлов

(обратно)

Судьба фотопортрета

И стория сохранила всего четырнадцать фотопортретов Карла Маркса, которые донесли до нас облик гениального мыслителя во всем его величии и в то же время во всей его простоте и человечности.

В этом году, когда во всем мире отмечается 165-летие со дня рождения и 100-летие со дня смерти Карла Маркса, мы публикуем титульную страницу журнала «Вокруг света», вышедшего 26 июля 1906 года. На ней представлен портрет основоположника научного коммунизма.

Произведения Маркса и его портреты могли увидеть свет в царской России только 4 с дозволения цензуры». На гребне революционных событий 1905—1907 годов явочным порядком стали выходить в свет многие произведения Маркса и Энгельса, которые ранее не были допущены к изданию. Именно в это время и появился один из портретов Карла Маркса, который теперь хорошо известен. Редакция журнала в том далеком 1906 году, несомненно, учитывала то обстоятельство, что у читателя возрос интерес не только к произведениям К. Маркса, но и к его личности.

Эта фотография относится к 1875 году, к тому периоду жизни К. Маркса, когда его имя уже было хорошо известно пролетариату. Позади было участие в важнейших революционных событиях: руководство Союзом Коммунистов, участие в революции 1848—1849 годов, деятельность в Первом Интернационале; были написаны классические труды, среди которых «Манифест Коммунистической партии» и «Капитал». Выдающийся вождь пролетариата соединял в себе лучшие качества ученого, борца и человека, пользовался громадным уважением и любовью трудящихся.

Этот портрет был сделан лондонским фотографом Джоном Мейоллом в августе 1875 года в четырех вариантах. Характеризуя один из этих снимков, Фридрих Энгельс вскоре после смерти Маркса писал: «Это — последний, самый лучший снимок, на котором...» Маркс «... изображен во всем своем олимпийском спокойствии и со свойственными ему жизнерадостностью и уверенностью в победе».

Полагают, что такие фотографии Маркс дарил некоторым парижским коммунарам, возвращавшимся из эмиграции во Францию. Позднее под портретом, на лицевой его стороне, фотографическим способом была впечатана подпись Маркса, сделанная на обороте одного из оригиналов: «Salut et fraternite. Karl Marx. London. 27 juni 1880».— «Привет и братство. Карл Маркс. Лондон. 27 июня 1880».

Фотография 1875 года была распространена среди социалистов многих стран. После кончины Маркса Фридрих Энгельс заказал у Джона Мейолла 1200 экземпляров этого портрета, чтобы разослать — выполняя многочисленные просьбы соратников по борьбе — в страны Европы и Америки.

Такая фотография в конце прошлого века оказалась у Владимира Ильича Ленина. Она долгое время хранилась в семье Ульяновых, а в 1927 году была передана Н. К. Крупской в Институт марксизма-ленинизма. На обороте этого экземпляра фотографии рукой В. И. Ленина записаны даты жизни К. Маркса.

Недавно стало известно, что такой же фотопортрет, принадлежавший В. Г. Короленко, хранится в полтавском музее писателя.

В Центральном партархиве ИМЛ при ЦК КПСС хранится еще один экземпляр фотографии, на обороте которой старая участница революционного движения А. Левандовская записала: «Фотография приобретена мной в 1889 г. в Париже во время заседания II Интернационала».

Необыкновенна судьба фотографии Маркса, принадлежавшей В. И. Ленину. 12 октября 1964 года, в дни празднования 100-летия I Интернационала, эта фотография была поднята в космос вместе с бантом со знамени последней баррикады Парижской коммуны.

На одном из витков космического корабля вокруг Земли космонавты рядом с ленинской надписью сделали свою: «Б. Егоров, В. Комаров, К. Феоктистов. 13.10.64, 9 час. 15 мин. Борт корабля «Восход».

Обо всем этом напомнила титульная страница журнала «Вокруг света».

Б. М. Рудяк, кандидат исторических наук

(обратно)

Стальные магистрали дружбы

У въезда в локомотивное депо Улан-Батора стоит блестящий черный паровоз. Ехать ему некуда — рельсы обрываются и сзади и спереди. Ослепительно начищенная медяшка, яркие красные с белым ободья огромных колес... Чем отличился этот паровоз?

...Я знаю немало локомотивов, стоящих на пьедесталах у нас в стране. Вот паровоз У127, замерший в павильоне у Павелецкого вокзала в Москве. Его почетным машинистом был В. И. Ленин (паровоз восстановили после гражданской войны на коммунистических субботниках). В 1924 году этот же паровоз вел ленинский траурный поезд.

На Финляндском вокзале в Ленинграде навечно поставлен другой паровоз, связанный с именем вождя революции, — Н sub 2 /sub 293. Ильич, ехавший на нем под видом кочегара, бросал уголь в топку.

В Уссурийске сохранен паровоз Ел629, на котором погиб легендарный Сергей Лазо. В Петрокрепости и Воркуте стоят на пьедесталах паровозы серии Э. Они водили первые поезда по Турксибу, перевозили строителей Магнитки, первопроходцев целины, тянули эшелоны с первым воркутинским углем.

На первом коммунистическом субботнике в депо Москва-Сортировочная был восстановлен паровоз Ов7024 — славная «овечка», с которой навсегда связано движение за коммунистическое отношение к труду. Она на вечной стоянке в этом депо.

Паровоз-воин СО17-1613 привел первый поезд в поверженный Берлин. Ныне он установлен на постаменте в Днепропетровске.

Есть паровозы-памятники в Новосибирске и Алма-Ате, в Севастополе и Вязьме, в Свердловске и Харькове. Они хранят память о далеком и недавнем прошлом наших железных дорог...

Но что же символизирует паровоз, застывший у стен депо Улан-Батора?

— Это наш последний паровоз, — сказал мне машинист Дамдинсурэн. — Он позже остальных вышел на пенсию. В наших безводных степях так трудно было поить этих железных верблюдов и кормить их первосортным каменным углем...

Дамдинсурэн подошел к зеленой громаде тепловоза с маркой Харьковского локомотивостроительного завода:

— Вот на таких конях теперь у нас ездят!

...Перенесемся в Варшаву, в большое светлое здание на улице Хожа. Здесь разместилась ОСЖД — Организация сотрудничества железных дорог стран — членов СЭВ. Я беседую с С. Лувсаном — членом Комитета ОСЖД от Министерства транспорта Монгольской Народной Республики. Монгольские железнодорожники решают в Комитете ОСЖД проблемы международных пассажирских и грузовых перевозок, разрабатывают международные тарифы, обсуждают, как улучшить эксплуатацию вагонов, железнодорожного пути, связи.

— Арат знал только коня, быка и верблюда, — рассказывает С. Лувсан, приглаживая непослушный серебристый ежик на голове. — При наших просторах любая поездка отнимала уйму времени. Грузы перевозились с черепашьей скоростью. Лишь после 1921 года, когда произошла народная революция, люди узнали, что есть и другие виды транспорта...

Хронология событий такова.

1925 год: с помощью Советского

Союза создана первая транспортная организация «Монголтранспорт», приступившая к автомобильным перевозкам.

1926 год: начало развития гражданской авиации в МНР — открылась первая авиалиния, связавшая страну с СССР. В том же году по рекам Селенга и Орхон пошли первые пароходы.

1938 год: построена первая узкоколейная железная дорога длиной 43 километра между Улан-Батором и крупной угольной шахтой «Налайха». В следующем году сдана в эксплуатацию железнодорожная линия Баян-Тумэн — Эрэнцав протяженностью 237 километров.

— Сегодня наша сеть путей сообщения, — продолжает С. Лувсан, — включает 1590 километров стальных магистралей, 47 тысяч километров автодорог, свыше 30 тысяч километров воздушных линий и около 400 километров водных путей. Конечно, все эти трассы возникли не по мановению волшебной палочки, в них — труд и пот наших аратов, ставших рабочими, в них воплощена братская помощь Советского Союза.

С. Лувсан подходит к карте Монголии и, водя авторучкой по пересекающим ее вдоль и поперек разноцветным линиям, объясняет:

— Вот, смотрите, это Трансмонгольская магистраль. Она пересекает страну с севера на юго-восток и кратчайшим путем соединяет Сибирь с Юго-Восточной Азией. Дорогу построили в тесном содружестве с Советским Союзом. От нее отходят три большие ветви — к Баганурскому и Шарынголскому угольным разрезам и горно-обогатительному комбинату «Эрдэнэт». Вы уже видели в Улан-Баторе музейный экспонат — последний паровоз? Этих дымящих и парящих монстров у нас больше нет — их заменили советские тепловозы. Грузовые вагоны — новые, четырехосные, большой грузоподъемности — мы тоже получаем из СССР, а комфортабельные цельнометаллические пассажирские вагоны нам поставляет Германская Демократическая Республика. С помощью стран — членов СЭВ на железнодорожном транспорте у нас успешно внедряются диспетчерская централизация, блокировка, современные средства автоматики, телемеханики и связи.

— Кто же обслуживает столь современную технику? — спрашиваю я.

— Вы, конечно, понимаете, что железная дорога — это не просто рельсовый путь. Это еще и школа воспитания наших людей, учебный полигон, на котором готовятся национальные кадры специалистов. Ведь наши железные дороги — совместное монголо-советское транспортное предприятие. Советские инженеры и техники передают свое умение, знания, опыт монгольским товарищам...

...Пятикурсник Жилинского института транспорта и связи Ярослав Коцан, спрыгнув с подножки вагона поезда Братислава — Киев на перрон Киевского вокзала, попал в распростертые объятия советских сверстников.

— Ребята, времени в обрез! Мы же не на экскурсию приехали!

Действительно, студенты из Чехословакии прибыли в СССР знакомиться с работой нашего железнодорожного транспорта. И вот они уже в Гомеле, на белорусской земле.

Между институтом в Жилине и Белорусским институтом железнодорожного транспорта — давняя дружба. В каждом из них более шести тысяч студентов. Жилинские ребята учатся по учебнику, один из авторов которого — доцент БИИЖТа Виталий Петрович Бугаев. Если он читает лекцию — в аудитории яблоку упасть негде.

Будущий инженер-вагонник Миклош Ковач специализируется по тормозам. Что ни лекция — заполняется очередная записная книжка. Миклош с большой пользой поработал на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство», потом знакомился с организацией производства в Минском мотор-вагонном депо, собирал нужные ему материалы в центре научно-технической информации Белорусской железной дороги.

Программа практики насыщена — впереди Москва, крупнейшее рефрижераторное депо, научно-исследовательский институт информации.

Преподаватель жилинского института Мария Фролова рассказывала, что чехословацкие студенты соревнуются за право поехать на преддипломную практику в Советский Союз, стремятся проявить себя в учебе, общественной работе, спорте. В СССР посылают лучших из лучших. А в Жилину приезжают студенты из БИИЖТа. Недавно они знакомились с вагоностроительным заводом в городе Студенка, где выпускают грузовые и пассажирские вагоны, дизель-поезда в рамках сотрудничества стран — членов СЭВ. ...