Больных Александр ГеннадьевичXX век ВВС. Война авиаконструкторов

Предисловие

Как только в воздух поднялась первая хрупкая «этажерка», пытливая человеческая мысль сразу начала искать правильное применение летательным аппаратам, то есть военное. И ведь нашла! Уже самые первые аэропланы начали сбрасывать на головы ближнему своему ручные гранаты. Первая Мировая война в массовом порядке рождала «технологические» войска, о которых ранее генералы даже не мечтали. Впрочем, они новые системы в упор не желали видеть, даже когда это самое новое появилось на свет против генеральской воли. Притчей во языцех стало ожесточенное сопротивление адмиралов внедрению на кораблях паровых машин. Кстати, благодаря этому флот в середине XIX века первым перешел на рельсы передовых технологий, на какое-то время оставив армию далеко позади. А знаменитое высказывание генерала Драгомирова, что-де пулеметам не было бы цены, если бы каждого солдата требовалось убивать пять раз?! Однако именно пулемет в годы Первой Мировой полностью перевернул всю военную теорию и практику, а попытки генералов решить новые проблемы старыми методами привели к совершенно безумным, неслыханным ранее потерям. Ведь именно эти потери во многом послужили причиной всех революционных волнений в разных странах. Так что спасибо генералам за то, что они и сто лет спустя продолжали цепляться за тактику эпохи наполеоновских войн.

Кстати, интересный нюанс. Многие ли военспецы задумывались о том, что во многом характер войн XX века определила революция в сельском хозяйстве, произошедшая где-то в середине XIX века? Именно тогда была резко поднята урожайность, и просвещенная Европа навсегда забыла слова «неурожай» и «голод». Хотя две самые прогрессивные страны продолжали мучиться с этим даже в XX веке, речь идет, разумеется, об Ирландии и России. Только после этой революции стало возможным формирование многомиллионных массовых армий на основе всеобщей воинской повинности, а промышленная революция конца XIX века позволила обеспечить эти многомиллионные армии оружием.

После технических революций в тылу начались технические революции и на фронте. Появился бездымный порох, резко увеличивший дистанцию стрельбы, нарезное оружие имело заметно более высокую точность, а магазинные винтовки позволяли вести плотный огонь. Кстати, против многозарядных винтовок генералы тоже протестовали, утверждая, что солдат будет палить в белый свет, как в копейку, напрасно расстреливая массу патронов.

И уж совершенным надругательством над святыми и вечными законами военного искусства казались генералам принципиально новые рода войск вроде танков и авиации. Недаром в той же английской армии, которая первой применила танки, они почему-то числились «пулеметным корпусом». Чего тут было больше – желания сохранить секретность или реакционной косности, я сказать не берусь.

Точно такое же недоверчивое и холодное отношение встретила появившаяся чуть ранее танков военная авиация. На нее смотрели как на веселую забаву кавалерийских сорвиголов, которым после появления на фронте колючей проволоки и тысяч пулеметов просто нечем было заняться. Кстати, во многом такое отношение укрепляло и поведение самих летчиков, которые в начале Первой Мировой войны действительно в основном приходили в авиацию из кавалерии. За годы войны противники построили множество самолетов, хотя военная авиация еще не родилась. Это произошло немного позднее, в так называемые «мирные годы», когда во многих странах ВВС получили статус полноправного вида вооруженных сил рядом с армией и флотом.

В нашу задачу не входит рассмотрение истории развития военных самолетов, для этого потребовалось бы написать многотомное издание совершенно чудовищного объема. Посмотрите хотя бы на серию издательства «Путнам», каждая из книг которой кратко рассказывает о самолетах всего лишь одной фирмы, и представьте, что произошло бы, будь этот рассказ хоть немного подробнее. Мы лишь в исключительных случаях будем затрагивать эти вопросы, когда нам потребуется более наглядно проиллюстрировать события воздушной войны.

Как правило, за годы войны любое оружие совершенствуется и развивается, но не знаю, обратили вы внимание или нет, что самолеты 1914 года практически не отличались от самолетов 1918 года? Да, скорость увеличилась километров на 20 в час и потолок подрос метров на 500, но согласитесь, это не те изменения, о которых стоило бы говорить. И вооружение каким было, таким и осталось – воткнутые туда и сюда пехотные пулеметы. Поэтому я рекомендовал бы вам поразмыслить именно над отсутствием реальных изменений в характеристиках самолетов.

В ТТХ самолетов несколько раз происходили революционные изменения, и далеко не всегда они были связаны с войнами. Первая революция произошла в 1920-х годах и была связана с резким рывком, который совершило моторостроение. Всю Первую Мировую войну противники благополучно обходились субтильными конструкциями мощностью около 100 л.с., что, кстати, избавляло от необходимости всерьез заниматься вопросами аэродинамики. Но и после войны мощность моторов скачком увеличилась примерно до 500 л.с., скорость самолетов удвоилась, и теперь уже никому в голову не пришло бы строить трипланы, несмотря на их прекрасную маневренность. Столь же резко увеличилась дальность полета, ведь после войны были совершены первые трансатлантические перелеты многомоторных самолетов, что позволило передовым умам задуматься о возможности бомбардировки практически всей территории вражеской страны.

Следующая революция произошла в области материаловедения, деревяшки и тряпочки стали заменяться металлическими конструкциями. Может, это кому-то покажется интересным парадоксом, но фактом остается то, что цельнометаллические самолеты весили меньше, чем их предшественники. Дальнейшее увеличение мощности моторов, которые к началу следующей войны подошли к отметке 1000 л.с., привело к новой маленькой революции. При таких мощностях и скоростях, подошедших к значению 500 км/ч, заниматься аэродинамикой уже пришлось совершенно всерьез, конструкторы буквально вылизывали свои самолеты, ведь теперь неправильная конфигурация выхлопного патрубка вполне могла означать заметную потерю в скорости. Как следствие, теперь бесславной смертью скончались бипланы, конечно, они пока еще сохранились в роли учебных самолетов, но и только.

С вооружением дело застопорилось буквально до самого начала Второй Мировой войны. Конструкторы шли по пути механического увеличения количества пулеметов все того же винтовочного калибра, что завершилось созданием достославного «Харрикейна II» с 12 такими пулеметами. Но сбивать из них цельнометаллические машины было сложно, и постепенно на самолетах прижились пушки. Кстати, их калибр с тех времен практически не изменился – все те же самые 20–30 мм. Время от времени для работы по наземным целям на самолеты ставили более крупные орудия, но это не получило массового распространения. Калибр этих орудий не превышал 75 мм, использовались только короткоствольные варианты, потому что иначе отдача выстрела могла запросто разнести самолет в щепки. Но, как любопытный казус, можно упомянуть американский «ганшип» АС-130, на который иногда ставили целую 105-мм гаубицу.

Когда конструкторы выжали все, что только могли, из поршневых моторов, создав напоследок такое чудовище, как 24-цилиндровый Нэпир «Сейбр VII» мощностью 4000 л.с., что, однако, не привело к существенному улучшению характеристик самолетов, стало понятно, что требуется нечто иное. Что именно требуется? Очередная революция. И она совершилась – появились реактивные двигатели, получив которые даже первые неуклюжие образцы самолетов легко развивали скорость 800 км/час, недостижимую для поршневых машин.

Далее все пошло по накатанной схеме: увеличение мощности мотора – повышение скорости, улучшение экономичности – повышение дальности. И в конце концов все снова подошло к некоему барьеру: скорость практически всех современных боевых самолетов не превышает 2500 км/ч.

Вторая революция в вооружении была целиком и полностью связана с развитием электроники. Прежде всего следует упомянуть появившиеся на самолетах рации, что привело к кардинальному изменению тактики. Связь между самолетами сделала возможными скоординированные групповые действия, четкие команды заменили двусмысленное покачивание крыльями. Затем на самолетах начали устанавливать радиолокаторы. Странно, что летчики охотно приняли РЛС для действий в ночное время, но достаточно долгое время не могли оценить ее пользы на дневных истребителях. Радиолокационный прицел еще куда ни шло, но обзорная РЛС – ни за что. Однако в конце концов она появилась, и тогда исчезла грань между дневными и ночными самолетами, они стали едиными.

Еще одним революционным направлением, которое открыла электроника, стало управляемое ракетное оружие. Первые НУРС появились на самолетах еще до Второй Мировой войны, но они не изменили решительно ничего, разве что сделали более эффективными атаки штурмовиков. Однако принятие на вооружение радиоуправляемых и инфракрасных ракет «воздух – воздух» полностью перевернуло тактику воздушного боя, появилась новая летная специальность – оператор оружия.

Параллельно с изменениями в технике шли изменения в тактике и стратегии воздушной войны, хотя они были не столь частыми и не столь радикальными. После окончания Первой Мировой войны практически во всех странах начинается борьба за создание независимых ВВС, ведь пока еще они числились в составе армии, в лучшем случае на правах отдельного корпуса. И тут же возник теоретик, обосновавший необходимость создания независимых и мощных ВВС, обещая в этом случае скорый и неотвратимый выигрыш любой войны. Мы говорим, разумеется, об итальянском генерале Джулио Дуэ. Вообще появление теорий «механической» войны было естественным и предсказуемым. Чудовищная бойня Первой Мировой снова поставила на первый план идею малочисленной профессиональной армии, которая сулила резкое сокращение «гибели больших человеческих жертв». Вместо истребления миллионов пехотинцев танкисты (Эймансбергер, Фуллер) предлагали гибель тысяч человек, а летчики (Дуэ, Митчелл) обещали вообще гибель не более чем сотен пилотов.

Однако теория Дуэ с самого начала имела отвратительный привкус. Генерал, предлагал перенести тяжесть ударов с фронта на тыл, с солдат на гражданское население. И опять же этому не следовало удивляться: Первая Мировая война раз и навсегда необратимо сломала человеческую психику и мораль. Если в XIX веке пирамиды отрубленных голов, которые складывали воины Тамерлана (ныне объявленного в некоем государстве национальным героем и символом), воспринимались как символ азиатской дикости и бессмысленного зверства, то для теоретиков стратегической воздушной войны они были не более чем инструментом достижения цели. Именно таким образом они намеревались «сломить волю нации к сопротивлению».

С теорией Дуэ согласились далеко не все, но определенное влияние она оказала. На первый план в новых независимых ВВС постепенно выходит бомбардировочная авиация, а прославленные асы-истребители, рыцари в сверкающих доспехах, считаются кем-то вроде грузчиков на складе, потому что исход воздушных сражений зависит не от них.

Кстати, отчасти поэтому мы не собираемся заниматься анализом столь скандального вопроса, как личные достижения лучших асов. Сбил Хартман 350 самолетов или не сбил – неважно, разве ему удалось изменить ход хотя бы одного сражения? Нет. Все его достижения – действительные и вымышленные – не привели к победам в воздушных сражениях над Кубанью, Курской дугой и так далее. И если мы не пишем биографию пилота, стоит ли заниматься ими? К тому же споры на данную тему представляются бессмысленными по определению в силу позиции сторон. Одна точка зрения универсальна и используется обеими сторонами: «Жесткие правила учета воздушных побед существовали у всех противников. Однако МЫ всегда их соблюдали просто потому, что это МЫ, а ОНИ их нарушали везде всегда и всюду просто потому, что это ОНИ». Понятия «МЫ» и «ОНИ» определяются по желанию спорщиков.

Другую точку зрения, тоже во многом универсальную, выразили авторы книги, посвященной Корейской войне: «Пусть американцы занимаются проверкой результатов своих летчиков. А у нас, если штаб N-ской авиадивизии заявил, что летчики сбили 150 американских самолетов, значит, так оно и есть. И спорить здесь не о чем». Действительно, в таком случае, о чем здесь спорить?

Не все прозрачно ясно и с действиями бомбардировочной авиации. Например, когда начинаешь более детально анализировать эволюцию взглядов люфтгенералов, совершенно неожиданно оказывается, что те же Люфтваффе считают поддержку танков Гудериана неприятной обязанностью, навязанной сверху, «неправильной войной». Летчики мечтают о стратегических операциях, и в этой книге мы расскажем, как менялся взгляд на роль стратегических бомбардировок от наивных теорий Джулио Дуэ до мегатонных боеголовок.

Впрочем, эти же самые боеголовки едва не привели к ликвидации военной авиации вообще, когда вдруг было решено, что «ракеты решают все». Однако после того, как ужасный призрак тотальной термоядерной войны ушел в тень, военная авиация снова начала приобретать все большее значение. Но вскоре появились управляемые ракеты, и после того, как в 1970-х годах советские ЗУР во Вьетнаме и над Суэцем «произвели революцию в воздушной войне» (это говорили американцы!), ВВС снова пришлось искать свое место в системе современных вооружений. Мы расскажем и об этом противостоянии авиации и ПВО.

Именно в новом качестве авиация начала претендовать на ведущую роль в будущей войне, хотя на ту же самую роль претендовали и танки… История Второй Мировой войны не дала однозначного ответа, может ли авиация стать решающей силой, но зато она показала, что только авиации под силу массовые убийства – Сталинград, Дрезден, Токио, атомные бомбардировки. Во всяком случае, свою первую стратегическую операцию – Битву за Англию – ВВС проиграли. Сегодня история повторяется – авиацию опять считают решающей силой, ведь сожженная обоюдными мегатоннами планета не нужна никому. Поэтому ставка опять делается на войну с применением обычного оружия.

Современная теория воздушной войны родила интересный гибрид «стратегической войны» и «оперативной войны» (это понятие в свое время предложили немцы). То есть предполагается сочетание ударов по узловым пунктам коммуникаций и промышленности (хотя это уже в гораздо меньшей степени, чем ранее, опять же пустыня не нужна никому) и тыловым военным объектам – командным пунктам, складам и так далее. Лишь в самую последнюю очередь в дело вступает авиация поля боя, поддерживающая наступление наземных сил, ведь до сих пор даже самый сверхсовременный самолет не смог оккупировать самой маленькой деревни.

Кстати, авиация поля боя в последние годы тоже претерпела заметные изменения: если ранее она формировалась из самолетов, то теперь она почти целиком состоит из вертолетов огневой поддержки. Такое определение, может, и режет ухо, но только в русском языке. В английском и самолет, и вертолет благополучно относятся к одному и тому же классу – «летательным аппаратам», только первый – это fixed wing aircraft, а второй – rotatory wing aircraft.

Увы, эта интереснейшая тема – трансформация пикировщика в штурмовик и далее в вертолет – остается за рамками нашей книги, как и несколько других. Например, мы вынужденно отказываемся рассматривать историю развития морской авиации, которая представляет собой настолько специфический вид авиации, что подходить к ней с мерками авиации сухопутной просто бессмысленно. Впрочем, я надеюсь, что это не последняя наша встреча с читателем.

А пока мы предлагаем вам историю боевого использования авиации, проиллюстрированную примерами войн XX и, к величайшему сожалению, XXI веков. Увы, пока еще война остается повседневной реальностью жизни человечества, а мир во всем мире – прекрасной и недостижимой мечтой.

Так оно начиналось

Если вы думаете, что историю воздушной войны следует писать с 1914 года – начала Первой Мировой войны, то вы ошибаетесь. Точно так же не правы те, кто полагает, что она началась в период Балканских войн. Нет, на самом деле все началось в 1908 году, после выхода в свет романа Герберта Уэллса «Война в воздухе». Очень жаль, что подавляющее большинство любителей военной истории незнакомо с этой книгой, потому что великий писатель за 15 лет до Билли Митчелла описал борьбу авиации против флота, за 20 лет до Джулио Дуэ изложил основные постулаты теории воздушной мощи, за 30 лет до Германа Геринга смоделировал Битву за Англию, за 35 лет до маршала Харриса показал последствия «рейдов 1000 бомбардировщиков». И все это в одной книге! Так что есть все основания именно Уэллса считать одним из родоначальников теории воздушной войны. Если же еще вспомнить, что в романе «Освобожденный мир» он дал невероятные по точности картины атомной войны, то становится как-то не по себе.

Но мы немного отвлеклись. Как только первый аэроплан поднялся в воздух, серьезные люди сразу начали размышлять, как же его приспособить к делу, в смысле – к уничтожению себе подобных. Ждать долго не пришлось, уже в 1911 году, во время Итало-турецкой войны, кто-то там летал и что-то в воздухе делал, кажется, сбрасывал ручные гранаты. Следующими под раздачу попали опять те же самые турки, потому что в 1912 году, во время Первой Балканской войны, как утверждают болгары, капитан Петров произвел самую настоящую бомбардировку самыми настоящими бомбами. Однако мы должны отнестись с недоверием к этим сведениям, которые больше всего смахивают на гонку приоритетов в стиле «Киевская Русь – родина слона», ведь почему-то два года спустя, когда началась Первая Мировая война, никто об этих итало-болгарских упражнениях почему-то не вспомнил.

Вообще Первая Мировая в плане воздушной войны интересна гораздо меньше, чем война на земле, потому что противники, построив огромное количество неплохих для тогдашнего уровня развития техники самолетов, плохо представляли, что с ними делать. Даже к 1918 году, когда война закончилась, теория воздушной войны все еще находилась в зачаточном состоянии. Более того, сами воздушные силы считались не более чем придатком к армии, причем относились к ним как к вспомогательным войскам, которые сами по себе боевой ценности не имеют. Недаром сразу после окончания «горячей» войны в штабах всех стран вспыхнула война «холодная» – летчики взбунтовались и потребовали признания авиации самостоятельным видом вооруженных сил, равным армии и флоту. Заметьте – не родом войск, как, скажем, артиллерия, а именно видом вооруженных сил. Хотя в начале 1920-х годов эти претензии выглядели несерьезно.

Однако мы забежали немного вперед. Когда началась война, главные ее участники имели от 100 до 200 аэропланов, которые пока действительно не имели серьезной боевой ценности, и на них обращали мало внимания. Использовались эти летательные аппараты для ведения разведки, так как больше ни на что не были пригодны, ведь все они не имели никакого вооружения. Даже если какой-нибудь энтузиаст начинал швырять на головы вражеских солдат ручные гранаты, это воспринималось просто как экстравагантная выходка, не имеющая никакого значения. Утверждения, будто самолеты начали применять для корректировки артогня, лучше обосновывать более надежно. Радиостанции образца 1914 года вряд ли подходили для этого, а применявшиеся для этой цели аэростаты просто тащили за собой телефонный провод. Первые более или менее пригодные к использованию радиостанции появились только в декабре 1914 года. Однако именно тогда родился один из типов военных самолетов, благополучно доживший до сегодняшнего дня, – разведчик. Англичане утверждают, что именно самолеты-разведчики 22 августа 1914 года принесли важнейшую информацию о наступлении немецких корпусов, что помогло английскому экспедиционному корпусу избежать гибели.

Действия разведчиков вызывали естественное недовольство противника, но как бороться с ними, пока никто не знал. Пилоты начали брать с собой револьверы, винтовки, ножи. Кто-то пытался сбить противника гирькой на длинном тросе, так сказать, воздушным кистенем. На самый крайний случай оставался воздушный таран, который применил изобретатель мертвой петли Нестеров. Но все это не решало проблемы, хотя 5 октября 1914 года французские летчики ухитрились сбить немецкий самолет из карабинов. В результате возникла необходимость в создании второго специализированного типа самолетов – истребителя.

Такое положение сохранялось до начала 1915 года, когда фронты окончательно окостенели, генералы начали отчаянно искать выход из тупика, в который они попали. На роль «вундерваффе» поочередно назначались тяжелые пушки, отравляющие газы, танки. Было решено испробовать и авиацию, хотя первые попытки были предприняты еще в конце 1914 года. Это дало толчок работам по созданию третьего основного типа самолетов – бомбардировщика. Но ждать появления полноценных боевых самолетов пришлось довольно долго.

Впрочем, немцы припасли в рукаве любопытный козырь в виде еще одного воздушного судна – цеппелина. Причем, в отличие от аэропланов, граф Цеппелин довел свое детище до вполне приличных кондиций, которые позволяли реально использовать его. Другое дело, что германское командование имело в своем распоряжении всего лишь 6 дирижаблей и планировало использовать их для ведения «стратегической разведки», так как цеппелины не были связаны малой дальностью полета.

21 октября 1914 года можно назвать днем рождения стратегических бомбардировок, ведь целых 3 английских бомбардировщика Авро-504А совершили налет на фабрику цеппелинов в Вильгельмсхафене, а немцы даже сумели сбить один из них. Жизнь начинала бить ключом, и если раньше многие армейские генералы видели в самолетах не более чем забавную игрушку, теперь они были вынуждены смириться с неизбежным. Генерал Ю. Данилов писал:

«Из-за нехватки у нас аэропланов противник мог маневрировать как хотел, используя свою развитую железнодорожную сеть, и быть уверенным, что его планы не будут раскрыты слишком быстро. В то же самое время, имея заметно более хорошие аэропланы, противник мог следить за каждым нашим шагом совершенно безнаказанно».

Но, как мы видим, даже здесь пока еще речь идет только о разведке. Вот таким было положение в начале войны.

Как мы уже говорили, положение начало меняться в 1915 году. Первый шаг к созданию настоящего истребителя сделали французы. Практически с самого начала стало понятно, что надежным оружием самолета может стать только пулемет, однако управлять самолетом и одновременно вертеть эту тяжелую штуковину пилот не мог. Французы Гарро и де Роз предложили жестко закрепить пулемет, чтобы он стрелял сквозь плоскость винта – это облегчало прицеливание. На лопастях пропеллера были установлены стальные призмы, которые отражали пули. Дебют изобретения состоялся 26 февраля 1915 года. Не самый лучший вариант, однако он позволил Гарро одержать несколько побед. Родилась новая тактика воздушного боя – теперь истребитель сближался с противником по линии огня. А немного позднее голландский изобретатель Фоккер предложил конструкцию синхронизатора, позволявшего производить выстрел так, чтобы пуля успевала проскочить между лопастями пропеллера. Дорога к дальнейшему развитию истребителя была открыта. Зимой 1915 года начались и организационные реформы. Все воюющие страны дружно кинулись формировать специализированные бомбардировочные и истребительные эскадрильи, но, что самое странное, при этом не планировали значительно увеличить производство самолетов. Как ни странно, идея «скоротечной войны» все еще сидела в головах политиков и военных.

Этой же зимой произошло еще одно событие. Как мы упомянули, англичане начали стратегические бомбардировки с удара по «авиазаводу». Немцы в январе 1915 года тоже приступили к подобным операциям, однако с самого начала двинулись иным путем.

Рассказ придется начать с совершенно неполиткорректного высказывания, с которым, однако, как мне кажется, согласятся очень и очень многие. «Поскреби любое военное преступление, и ты сразу обнаружишь немца». Во всяком случае, в отношении авиации это определение совершенно справедливо, даже еще более справедливо, чем можно было бы предположить. Самое странное, что авиация еще не появилась, а преступления уже были. Дело в том, что к началу Первой Мировой войны Германия оказалась единственным государством, которое имело нечто вроде стратегической авиации, хотя она и состояла не из самолетов, а из воздушных судов. Мы говорим, разумеется, о цеппелинах, потому что самолеты 1914 года если и могли долететь до Англии (а что еще, по мнению немцев, следовало бомбить?), то никакой бомбовой нагрузки они взять не могли. К началу 1915 года немцы уже успели опробовать расстрелы заложников, уничтожение культурных ценностей, пора было переходить к массовым убийствам мирного населения, и они это сделали.

Так как война явно затягивалась, начались поиски новых путей к победе, и немцы решили, что воздушные налеты могут стать таким путем. 19 января 1915 года стало историческим днем – кайзер разрешил начать налеты на территорию Англии. Первыми целями должны были стать военные объекты на восточном побережье, но это было чистым лицемерием. Планировались ночные налеты, а кто в 1915 году мог ночью различить хоть что-то? Итак, ночью 19/20 января первые два цеппелина L.3 и L.4 направились к устью реки Хамбер. Но вполне естественно, что сильный ветер и темнота помогли им сбросить бомбы на Ярмут, Шерингем и соседние деревни. 24 фугасные бомбы по 50 кг и пачка зажигательных бомб по 3 кг не могли причинить особого вреда, но первые люди все-таки погибли. Английские газеты просто взорвались, обвиняя немцев в бессмысленных зверствах, эти налеты осудили многие нейтральные страны, однако кайзер демонстративно наградил участников налетов Железными крестами.

После этого в феврале 1915 года Вильгельм II разрешил перейти к бомбежке лондонских доков, но начало налетов задержалось до мая, так как немцы решили дождаться постройки более совершенных дирижаблей.

Вильгельм потребовал не допустить бомбежки королевского дворца и музеев, хотя это было лишь бесполезной попыткой сохранить лицо, ведь на улицах уже распевали патриотические стишки:

Цеппелин, лети,

Помоги нам в войне,

Лети в Англию,

Англия будет уничтожена пламенем!

Лети, цеппелин!

Новый цеппелин LZ.38 29/30 апреля бомбил Ипсвич, 9/10 мая – Саутэнд, 16/17 мая – Дувр. Британские самолеты пытались перехватить его, но дирижабль с издевательской легкостью уходил от истребителей, просто увеличивая высоту. После этого события покатились под откос. Кайзер все-таки разрешил начать бомбежки Лондона, и 31 мая все тот же LZ.38 поднялся в воздух в Эвере. Лондонская полиция была предупреждена о налете, но что она могла сделать? В 23.00 на город посыпались зажигательные бомбы. Кстати, именно это сразу опровергает любые утверждения немцев о налете на военные объекты, эти бомбы были эффективны только в жилых кварталах, там цеппелин их и сбрасывал. Потом в ход пошли фугасные бомбы, но самым важным «военным» объектом, уничтоженным в ходе налета, стал небольшой заводик по производству виски, зато во время первого же налета на британскую столицу две зажигалки угодили в Имперский мюзик-холл, то есть, как везде и всюду, культура попала под удар первой. Всего дирижабль сбросил 121 бомбу: 91 зажигательную, 28 фугасных и 2 ручные гранаты общим весом 1,5 тонны, то есть вполне прилично даже для среднего бомбардировщика следующей войны. Увы, британская авиация ничем не могла помешать налетчикам. В воздухе в ту ночь находилось 15 истребителей, из которых лишь один мельком заметил дирижабль. Прожектора его не нащупали, и ни одна зенитка не сделала ни выстрела. В результате налета вспыхнул 41 пожар.

Германский флот никак не мог остаться в стороне от такого увлекательного занятия, как истребление гражданского населения. Немецкие линейные крейсера адмирала Хиппера уже заработали прозвище детоубийц за зверские обстрелы беззащитных прибрежных городков, а теперь той же славы захотелось и морским летчикам. 4 июня цеппелин L.10 попытался долететь до Лондона, но сильный ветер заставил его сбросить бомбы на Грейвсенд. В ночь 6/7 июня L.9 был вынужден сбросить бомбы на Гулль вместо Лондона, но людям от этого было не легче. Англичане предприняли ответный налет на базу в Эвере, им даже удалось сжечь на земле цеппелин LZ.38, a LZ.37 сбить в воздухе, причем этот эпизод хорошо показывает, что авиационное оружие все еще не выбралось из колыбели. Суб-лейтенант Уорнефорд сбросил со своего истребителя на цеппелин 6 маленьких бомбочек! Дирижабль вспыхнул и упал на церковную школу. После этого налета немцы отвели дирижабли со всех баз в Бельгии, чтобы не подвергать воздушные суда новым опасностям. При практически неограниченной дальности полета цеппелинов это никак не могло повлиять на их дальнейшие операции.

Летние ночи коротки, и немцы сочли, что лучше отложить новые налеты, отправив армейские дирижабли на Восточный фронт. Флотские цеппелины занимались своими обычными задачами – разведкой и патрулированием. 9/10 августа 4 дирижабля попытались атаковать Лондон, но не сумели выйти на цель. Налеты были повторены 12/13 августа и 17/18 августа. Это уже слегка напоминало систематические воздушные налеты периода Второй Мировой войны, и то, что в каждом рейде участвовало всего по 4 дирижабля, не меняло сути дела. Немецкие военные приступили к систематическому истреблению гражданского населения. Во время последнего налета L.10 был даже обстрелян зенитками, но безрезультатно. До сих пор главным врагом немецких воздушных судов оставалась штормовая погода. Например, тот же L.10 разбился возле Куксхафена две недели спустя.

С наступлением осени налеты стали чаще, и англичан могло радовать лишь одно – они не стали интенсивнее, по-прежнему немцы выделяли для каждого рейда от 2 до 4 дирижаблей. Немцы старались сделать эти налеты как можно более действенными и в сентябре начали сбрасывать 300-килограммовые бомбы. Капитан-лейтенант Мати, первым сбросивший такую бомбу, пришел в восторг от увиденного, «потому что огни целой улицы моментально погасли». Вдобавок он проявил чисто немецкое чувство юмора, сбросив на парашютике обглоданную кость. На парашютике был нарисован германский флаг и написано: «Привет из голодающей Германии».

Любые попытки англичан противодействовать ночным бомбардировкам завершались неудачей, как правило, они даже не могли засечь дирижабли. Единственным, хотя вполне убедительным доказательством того, что очередной налет состоялся, были взрывы бомб, разрушенные дома и трупы. Вдобавок последние налеты начали приносить ощутимый материальный ущерб. Например, при налете 8/9 сентября разрушения в центре Лондона потянули на полмиллиона фунтов стерлингов.

13 октября наконец-то удалось прославиться пилотам флотских дирижаблей. Аркадий Гайдар в повести «Тимур и его команда» употребил красивый термин – «гнуснопрославленный», так вот после этого «налета на театры», как его прозвали в Англии, пилоты Кайзермарине могли с гордостью носить это прозвище. Кстати, именно перед началом этого налета англичане предприняли очередную тщетную попытку усилить ПВО своей столицы. Вместо полностью провалившихся 37-мм скорострельных орудий, которые использовали в роли зениток, по предложению адмирала Перси Скотта у французов были одолжены 75-мм скорострелки, которые англичане установили на грузовики, создав первые в мире самоходные зенитные установки. А попытка использовать их закончилась просто анекдотическим провалом – зенитка не сумела прибыть в район налета, застряв в автомобильной пробке!

Из 5 вылетевших цеппелинов к центру Лондона прибыл только один, однако он сумел натворить бед. Для начала L.15 сумел попасть бомбой в театр «Лицей», потом пострадал судебный квартал – бомба упала на Инне оф Курт. Остальные цеппелины, чтобы не тащить бомбы назад, побросали их на Вулвич, Танбридж, Ист Кройдон и другие города. Смысл подобных налетов остается за гранью понимания. Никакие военные объекты не пострадали, все бомбы были сброшены на жилые кварталы. К тому же налеты были слишком слабыми, чтобы привести к желаемой цели – устрашению противника. Ничего, кроме озлобления и ненависти, такие налеты не вызывали, однако немецкие генералы оказались не в состоянии это понять. Всего же за 1915 год было проведено 20 налетов, в ходе которых цеппелины сбросили 37 тонн бомб. Погиб 181 человек, еще 455 были ранены.

Мы столь подробно рассказываем об этих незначительных налетах, чтобы нагляднее доказать: в 1915 году воздушная война как таковая еще не существовала. Дальше мы не станем описывать детально даже знаменитые «рейды 1000 бомбардировщиков», потому что они станут ужасной обыденностью. Все основные пути развития авиации были намечены, но пока еще несколькими штрихами, так сказать, рабочий эскиз, а не завершенная картина. Тем более что понятие тактики действий авиации еще не существовало, причем не следует понимать это узко, как тактику воздушного боя истребителей. Впрочем, 1915 год был отмечен и другими событиями, помимо начала истребления авиацией гражданского населения. Например, 1 июля 1915 года немецкий лейтенант Курт Витгенс сбил первый самолет, используя пулемет с синхронизатором для стрельбы сквозь плоскость ометания винта. Так было испытано изобретение, стоившее жизни десяткам тысяч летчиков и считавшееся обязательным для всех истребителей дореактивной эпохи. 12 августа 1914 года совершил первую в истории успешную атаку британский самолет-торпедоносец, но мы не будем подробно описывать историю морской авиации, которая заслуживает совершенно отдельной книги.

В 1915 году начались структурные перестройки авиационных частей, хотя пока большинство стран не создавало ничего крупнее эскадрилий/дивизионов/батальонов. Временно впереди планеты всей оказались англичане, которые еще до войны сформировали Королевский Летный Корпус, но реальной пользы им это не принесло.

Самое интересное, что при этом пока еще ни одна из стран не пыталась всерьез увеличить производство самолетов. Наверное, главной причиной здесь было то, что пока никто не представлял четко, каким должен быть военный самолет, плюс генералам упрямо не хотелось думать о затяжной войне. А для скоротечной – «и так сойдет». Как любопытный анекдот можно вспомнить приглашение командования российской армии принять в летчики любого добровольца – мужчину или женщину, если он (она) придет со своим самолетом. Правда, англичане осенью размахнулись было построить тысячу бомбардировщиков, но амбициозная программа погибла на корню за отсутствием ответа: а каких, собственно? Короче, в течение всего 1915 года фронтовая авиация занималась разведкой и малоуспешным отловом вражеских разведчиков. Ах да, еще отработкой и совершенствованием фигур высшего пилотажа.

1916 год для авиаторов стал годом больших надежд. Начался он с очередных реорганизаций, которые, впрочем, далеко не всегда отвечали действительным потребностям авиации и зачастую носили прежний, половинчатый характер.

Англичане сформировали три авиационные бригады, в состав которых вошли корпусное крыло (взаимодействия с артиллерией и тактическая разведка) и армейское крыло (стратегическая разведка, бомбардировки, истребительные подразделения). К тому же на вооружение британской авиации начали поступать самолеты, превосходящие по своим характеристикам немецкие истребители. Французы пока тянули резину и начали шевелиться только после того, как в феврале 1916 года немцы начали наступление под Верденом – самую грандиозную, самую кровавую и самую бессмысленную операцию не только Первой Мировой войны, но и всей военной истории. «Верденская мясорубка» на земле сопровождалась не менее упорными боями в воздухе, результаты которых участники оценивали довольно высоко, но беспристрастный анализ заставляет усомниться в основательности этих восторгов. Да, тогда мы впервые услышали имена таких асов, как Бёльке, Иммельман, Фонк, Гинемер… Ну и что?

Те же самые немцы, которые известны своим беспримерным орднунгом и заорганизованностью, так и не пошли дальше формирования сиюминутных Kampfeinsitzer – Kommando, которые были механическим и временным объединением самолетов нескольких воздушных батальонов. Более высоких структур немцы пока не создали. То же самое делали и французы, которые объединяли эскадрильи в некие временные боевые группы. Однако именно французы во время боев за Верден впервые организовали постоянное патрулирование в воздухе, что позволило им перехватить инициативу.

Однако действия летчиков по-прежнему носили какой-то беспорядочный и, скажем прямо, зачастую бессмысленный характер. Воздушные бои первой половины 1916 года больше всего напоминают войну двух степных племен – скифы против сарматов. В этот период пилоты предпочитают действовать по принципу «каждый сам за себя, один бог за всех», а их главной задачей было увеличение личных счетов. Этакие лихие степные джигиты… Только осенью 1916 года, практически одновременно, до обоих противников дошла необходимость организации групповых действий пилотов, но все это дало несколько неожиданный результат. И без того находившиеся на втором плане бомбардировочные эскадрильи окончательно уходят в тень. Сутью воздушной войны на какое-то время становится охота истребителей друг за другом.

Немцы, правда, продолжают налеты цеппелинов на города Англии и Франции, однако добиваются только ненависти и озлобления. И после этих убийств женщин и детей немецкие историки по сей день продолжают причитать, что с их страной очень жестко обошлись при подписании мирного договора.

Наращивание численности авиации также шло не очень гладко, потому что в игру вступили совершенно неожиданные факторы. Например, в Англии началась ожесточенная грызня между Адмиралтейством и Военным министерством, которые никак не могли поделить между собой продукцию авиазаводов. В Германии положение было еще хуже. Сегодня мало кто помнит, но Германская империя того периода была объединением нескольких совершенно независимых королевств и княжеств, и в ее армию входили прусские, баварские и еще бог знает какие корпуса и дивизии. Так вот, правительство королевства Бавария в ультимативной форме потребовало, чтобы баварские воздушные части вооружались самолетами только баварского производства. (Ремарка по ходу дела: как скоро суверенный Татарстан потребует того же самого?)

В августе 1916 года англичане развернули наступление на Сомме, которое ничего не дало им на земле, но сопровождалось некоторыми переменами в воздухе. Заметьте, мы по-прежнему помалкиваем про результаты. Развернулась целеустремленная охота за немецкими аэростатами, увенчавшаяся полным успехом. Немцы не то чтобы совершенно ослепли, но их воздушная разведка начала испытывать серьезные проблемы. Стало понятно, что время аэростатов ушло в прошлое, его должен сменить самолет-разведчик.

Немцы по инициативе одного из асов, Освальда Бёльке, начали формирование специальных истребительных эскадрилий – Jasta, укомплектованных лучшими пилотами. Но при этом они по-прежнему упрямо отказывались укрупнять свои авиационные подразделения до бригад и дивизий. Именно это стало причиной мрачного замечания генерала Людендорфа:

«На Сомме противник имел сильную артиллерию, обеспеченную огромным количеством боеприпасов, которой помогала великолепная служба авиационных наблюдателей. Она подавляла наш огонь и уничтожала нашу артиллерию. Поэтому самым обязательным условием успеха наступления является увеличение количества орудий, боеприпасов, самолетов и аэростатов. Артиллерия и аэропланы должны взаимодействовать более тесно. Летчики должны выработать в себе любовь к корректировке артогня. Бои высоко в воздухе с перспективой заработать славу и упоминание в приказе по армии более волнующие и радостные, чем корректировка огня артиллерии».

Правда, интересно звучит? Как мы видим, авиация по-прежнему остается некоей вспомогательной службой на побегушках у армии и способна решать задачи обеспечения. У англичан мнения тоже резко разошлись. Командование КЛК окончательно уверилось, что расширение корпуса должно идти по линии повышения результативности в воздушных боях, армейские генералы уперлись на «корректировке и наблюдении». Бомбардировщики все еще считались какой-то непонятной игрушкой. В общем, в 1916 году произошел количественный скачок, не сопровождавшийся качественными изменениями. Немцы построили около 8000 самолетов, англичане – 5700, французы – 7500, и что из этого? Численность самолетов по обе стороны линии фронта возросла, однако воздушных сил не создала ни одна из армий. Совершенствование самолетов тоже шло достаточно вяло, технологический уровень просто не позволял сделать заметный скачок вперед. Деревянно-полотняные этажерки с моторами в 150–200 л.с. мало чем отличались одна от другой, хотя именно в 1916 году произошел отказ от самолетов с толкающим винтом. Нет, время от времени эти диковины продолжали возникать то там, то здесь, но роль тянущего винта как движителя аэроплана уже никто не оспаривал.

1917 год можно было назвать годом больших надежд. Два с лишним года войны утомили всех, но, что самое страшное, конца этой войне не предвиделось. Военные хватались то за одно, то за другое оружие, видя в них панацею и ключ к победе. Однако очень скоро выяснялось, что любая из новых систем – отравляющие газы, танки, подводные лодки – дает какой-то временный, тактический успех, но не приближает победу. Зато любая попытка провести классическую армейскую наступательную операцию завершается новой чудовищной резней при нулевых результатах. «Верденская мясорубка», «Бойня Нивеля» – названия характерные. Авиация, увы, тоже пока еще не могла служить волшебным мечом, который одним ударом снесет голову ворогу.

1917 год для авиации был примечателен разве что одним – появлением новых моделей самолетов, которые по-прежнему лишь чуть-чуть отличались от предыдущих. Так, на 5 км/ч побыстрее, на 500 м повыше… Истребители обзавелись двумя синхронизированными пулеметами вместо одного – великое дело.

В апреле британская армия начала очередное кровавое и безрезультатное наступление под Аррасом. Этот период историки британской авиации называют «Кровавым апрелем», что дал этот самый апрель? Приведем свидетельство главнокомандующего британской армии фельдмаршала Хейга:

«Последовал период жестоких воздушных боев, потери обеих сторон были очень тяжелыми. Однако наступательная тактика, которую наиболее отважно проводили наши аэропланы, обезопасила наши воздушные корректировщики от вражеского вмешательства и позволила нашим орудиям делать свое дело очень эффективно. Одновременно бомбардировочные самолеты наносили противнику большой ущерб непрерывной цепью налетов на его склады, железные дороги, аэродромы и лагеря».

С последним, насчет бомбардировщиков, фельдмаршал явно поспешил и выдал желаемое за действительное, немцы ничего об этом не пишут. Зато они взахлеб рассказывают о подвигах своих великих асов – Рихтгофена, Удета, Фосса Лёвевенхардта и других, и это восхищение как-то заслонило от немецкого командования тот факт, что Яста 3, 4, 11, 12, сражавшиеся под Аррасом, понесли тяжелые потери и превратились в скелетики. Именно это подтолкнуло Манфреда фон Рихтгофена начать объединять вместе несколько эскадрилий, и летом появилась первая истребительная эскадра JG 1. Май 1917 года вошел в историю двумя маленькими событиями с большими последствиями, хотя дожидаться этих последствий долго. Первое произошло 3 мая, когда британская 43-я эскадрилья впервые провела организованную штурмовку немецкой пехоты, которая готовилась к контратаке. Нет, конечно, и раньше пилоты не упускали возможности пострелять по наземным целям, особенно лихо это получалось в Палестине, где верблюжья кавалерия разбегалась в разные стороны, едва завидев летучего шайтана. Однако специально запланированная операция по штурмовке была проведена впервые, родилась авиация поля боя.

В том же самом мае имело место второе историческое событие: столкнулись две новые системы оружия – самолет и подводная лодка. 20 мая английская лодка (летающая) потопила германскую лодку (подводную) UC-36. Тоже своего рода знаковое событие. Подводным лодкам еще предстоит стать самым грозным противником Британской империи, а самолету еще предстоит стать самым грозным противником подводной лодки.

Главным же событием 1917 года стало, вне всяких сомнений, вступление в войну Соединенных Штатов, после чего исход войны был предрешен. Сражаться с целым миром Германия не могла, и неясно оставалось только одно – насколько затянутся судороги. В отношении авиации это означало следующее – американское Военное министерство решило, не мудрствуя лукаво, построить в 1918 году 12 ООО самолетов, и пусть всем им станет плохо.

Вообще этот год был полон интересными событиями. Например, с подачи все того же Манфреда фон Рихтгофена на свет появился истребитель Фоккер Dr I – триплан, обладавший великолепной маневренностью и для своего времени совсем небольшой скоростью. Еще одна веха – произошло размежевание между маневренным и скоростным истребителями. Хотя прародителем этого типа самолетов был истребитель фирмы «Сопвич», прославились трипланы, конечно же, благодаря Красному Барону.

Во время летнего наступления союзников под Ипром впервые массово стала применяться аэрофотосъемка, заменившая невнятные и путаные донесения наблюдателей. Например, с 11 по 16 августа было сделано 11 000 снимков!

Продолжались налеты на английские города, теперь к ним подключились первые дальние бомбардировщики. Немцы даже попытались начать массированные (на тот период) налеты – 28 августа была поднята группа из 28 бомбардировщиков Гота G IV. В глазах союзников этот самолет стал символом немецкой стратегической авиации, и «Готой» начали называть любой германский двухмоторный бомбардировщик.

Попытки союзников ответить тем же самым не удались. Фирма «Хендли Пейдж» начала строительство тяжелых бомбардировщиков, но свою заветную мечту – бомбить Берлин – английские летчики так и не реализовали, хотя Константинополю, столице Турции, перепало.

В общем, все военные всех стран уже полностью оценили потенциал авиации, однако все активные операции пока оставались на уровне незначительных экспериментов. Реальной ударной силой авиация пока еще не стала. Американский бригадный генерал Фоулис 27 ноября писал:

«Английские и французские власти полностью оценили важность стратегического воздушного наступления на германские индустриальные центры и линии коммуникаций, однако они никогда не могли найти достаточное количество личного состава и самолетов, чтобы одновременно обеспечить тактическую поддержку войск и стратегические наступательные операции. Наше вступление в войну с большими ресурсами живой силы и самолетов, если быстро использовать это преимущество, позволит нам и союзникам уже следующим летом развернуть стратегическое воздушное наступление на германские промышленные центры и линии коммуникаций».

Кстати, а знаете ли вы, что первыми массированно применили авиацию для поддержки наступления пехоты итальянцы? 19 августа во время Одиннадцатого сражения на Изонцо (название-то какое!) на австрийские позиции совершили налет 85 бомбардировщиков под прикрытием 100 истребителей! Правда, подобные налеты дорого обошлись итальянцам – за 10 дней они потеряли 80 бомбардировщиков. Последний год войны не внес особых изменений в сложившуюся ситуацию, дела плавно шли по накатанной колее. Противники готовили новые самолеты. Кстати, если посчитать количество новых моделей, принятых на вооружение за годы Первой Мировой войны, то выяснится, что их гораздо больше, чем за такой же промежуток времени, но уже во Второй Мировой. Тогда компании занимались больше модернизацией уже созданных образцов, чем созданием чего-то нового.

И все-таки в 1918 году произошло знаменательное событие – 1 апреля, в День всех дураков, было объявлено о создании Королевских ВВС Великобритании, слив воедино сухопутную и морскую авиацию: Королевский Летный Корпус и Королевскую Военно-морскую Летную Службу. С одной стороны, это было историческое событие – хотя бы в одной стране авиация обрела высокий статус, с другой – если посмотреть на то, что далее творилось внутри этих самых Королевских ВВС, невольно задумаешься: а может, стоило выбрать какой-то иной день?

Французы начали формировать сводные оперативные группы, объединяя вместе истребители и бомбардировщики, что было не слишком хорошей идеей.

Еще одной характерной чертой 1918 года стало перенесение усилий авиации на морские театры, для охоты за подводными лодками союзники привлекали все больше и больше самолетов. Немцы, в свою очередь, создали несколько эскадрилий гидросамолетов-истребителей, которые охотились за противолодочными самолетами союзников. Над морем тоже начались воздушные бои.

Мирное течение событий на Западном фронте (если так можно выразиться про Мировую войну) было взорвано 9 апреля 1918 года, когда германские армии перешли в наступление. Положение Германии оставалось отчаянным, предательская капитуляция продажного большевистского правительства России лишь отсрочила неизбежное поражение немцев, но уже никак не могла предотвратить неизбежный конец. Однако немецкие генералы упрямо не желали признать это и попытались переломить ход войны в свою пользу, бросив в огонь новые сотни тысяч жизней.

Снова разгорелись бои во Фландрии и над Фландрией. У британской авиации появилось множество заманчивых целей в виде войсковых колонн, артиллерийских батарей и складов боеприпасов. В условиях маневренной войны не менее важной, а то и более важной была разведка, которая позволяла вскрыть намерения противника.

Немцы сумели создать превосходство в силах на некоторых участках фронта, но на остальных авиация союзников действовала относительно свободно. Историки английских ВВС гордо пишут, что немецкое наступление было остановлено благодаря самоотверженным действиям английских бомбардировщиков, которые нанесли большие потери немецким резервам, предназначенным для развития первоначального успеха. На самом же деле положение спасла не авиация, а несколько французских дивизий, переброшенных на угрожаемый участок с помощью автомобилей – тоже новинка для тех лет, но к предмету нашей книги она не имеет никакого отношения.

Наиболее жестокие воздушные бои начались с 9 апреля, апогей наступил 12 апреля, когда англичанам удалось сбить 49 вражеских самолетов. 21 апреля, в ходе этих боев, погиб лучший ас Первой Мировой Манфред фон Рихтгофен. В самый критический момент французы наконец решились объединить две оперативные группы в специальную авиационную дивизию. Маршал Петэн отдал приказ всему, что только летает, бомбить немецкие колонны, и за полтора месяца французские летчики сбросили 1200 тонн бомб, что по тем временам смотрелось внушительно. Бои продолжались, но с конца мая немцы совершенно неожиданно начали испытывать нехватку бензина и были вынуждены ограничивать активность своей авиации. Интересно, что к маю 1945 года эта ситуация полностью повторилась.

18 июля союзные армии перешли в решительное контрнаступление. Бои в воздухе продолжались с неослабной силой, и союзники постепенно брали верх, но временами случалось обратное. Для защиты мостов через Сомму немцы сосредоточили около 60 истребителей, которые всего за 4 дня сбили 144 союзных самолета, потеряв 30 своих. Как мы видим, временами напряженность боев не уступала тем, что развернулись четверть века спустя.

В августе 1918 года англичане сделали еще один революционный шаг, который, к сожалению, остался почти незамеченным. Но, может быть, именно он натолкнул Гейнца Гудериана на кое-какие выводы? Дело в том, что две эскадрильи КВВС были специально приданы танковому корпусу для обеспечения его действий.

А чуть раньше, 6 июня, те же КВВС объявили о создании Независимого Соединения, эскадрильи которого получили на вооружение тяжелые бомбардировщики «Хейндли-Пейдж». Так родилась стратегическая авиация, потому что это соединение не разменивалось на фронтовые операции. Оно бомбило немецкие тылы, хотя Берлин оставался вожделенной и недосягаемой мечтой. Кстати, модель HP 0/400 несла вдвое больше бомб, чем современные германские бомбардировщики, то есть англичане сразу захватили лидерство в этом важном компоненте. В октябре 1918 года этот самолет начал использовать самую тяжелую бомбу Первой Мировой весом 1650 фн, то есть 750 кг.

Воздушные бои продолжались до самых последних дней войны, например 30 октября 1918 года штаб Королевских ВВС объявил об уничтожении 69 вражеских самолетов и потере 41 своей машины.

Как мы видим, в годы Первой Мировой войны были обозначены практически все направления дальнейшего развития авиации, но при этом ни одно из них не получило серьезного развития. Истребительная авиация оставалась некоей вещью в себе, самоценной и самодостаточной, летчики-истребители, похоже, воображали себя средневековыми рыцарями, которые высшей честью почитали сразиться с равным. Серьезной ударной силой авиация в этот период так и не стала, а сфера ее действий видна из процентного соотношения типов самолетов в конце 1918 года: разведчики – 44,9 процента, истребители – 40,4 процента, бомбардировщики – 14,7 процента. И в межвоенный период авиацию ждали гораздо более серьезные реформы и преобразования, чем механическое наращивание числа неуклюжих этажерок, имевшее место в годы Первой Мировой войны.

Война закончилась, и наступило время обдумать полученный опыт и наметить пути дальнейшего развития как военной авиации в целом, так и отдельных типов самолетов. При этом, как всегда бывает в таких случаях, из одних и тех же событий и фактов разные люди сделали разные, чуть ли не прямо противоположные выводы. Проще всего начать рассказ с Королевских ВВС, благо они к этому времени уже были созданы. Помните, любой критик Геринга обязательно процитирует фразу: «Все, что летает, – мое»? Так вот, англичане успели совершить эту ошибку, когда Геринг о ней даже еще не помышлял. С самого начала у флота отобрали авиацию, и на всех британских авианосцах теперь летчиками служили офицеры совсем другого вида вооруженных сил. Это было бы еще полбеды, но ведь Королевские ВВС и самолеты начали строить совсем не те, что требовались морякам. В результате британская морская авиация буквально за пару лет превратилась в нечто совершенно ничтожное. Кстати, даже воинские звания в КВВС были совершенно свои, отличные от армейских.

Дальше – больше. Сэр Хью Тренчард, возглавивший КВВС, имел собственные взгляды на перспективы развития авиации. Только что закончилась «война за окончание всех войн», и он просто не понимал, зачем еще нужны классические вооруженные силы. По его мнению, авиация должна была стать колониальной полицейской силой, способной подавлять восстания диких племен, большего от нее не требовалось. Это означало прежде всего ничтожное количество самолетов и далеко не самые высокие их характеристики. Для того чтобы гонять бушменов, что ли, по джунглям, «Спитфайры» не нужны. О них и не думали, продолжая строить этажерки с более чем скромными характеристиками. Только реорганизация 1936 года, когда были созданы бомбардировочное, истребительное и береговое командования, дала британской авиации импульс к развитию, но время было уже безнадежно упущено. Вспомните мемуары знаменитого безногого аса Дугласа Бадера, где он пишет, что летные школы готовили в год по полусотни летчиков-истребителей. То есть вы будете смеяться, но получается, что современные КВВС были моложе Люфтваффе, созданных разгромленной Германией, несмотря на тотальные запреты.

В общем, Тренчард сделал все, что только зависело от него, чтобы уничтожить британскую авиацию, и его преемникам пришлось немало потрудиться, чтобы вернуть ее из небытия. Именно с реформ 1936 года начинается история той авиации, которая достойно показала себя в годы Второй Мировой войны, но тяжелым испытаниям во время боев во Франции и в Битве за Англию британская авиация обязана в первую очередь Хью Тренчарду. Впрочем, его преемники внесли свой вклад в это, достаточно вспомнить, что единственным вооружением британских самолетов всех типов долгое время оставались пулеметы винтовочного калибра, почти беспомощные против скоростных цельнометаллических машин. Да, британские пилоты ухитрялись сбивать противника и таким оружием, но вспомните фотографии сбитых немецких бомберов – десятки и сотни пробоин там, где хватило бы пары пушечных снарядов. Похоже, достопочтенные маршалы авиации навсегда застряли в Первой Мировой, ведь для полотняной этажерки залп восьми «браунингов» был бы смертельным. Но Не-111 ведь совсем иное дело. В общем, Королевские ВВС подошли ко Второй Мировой войне, имея некую истребительную авиацию, но вот их бомбардировочные эскадрильи и количественно, и качественно были пригодны лишь для колониально-полицейских операций.

Кстати, сразу хочется предупредить: мы не собираемся детально рассказывать историю развития военных самолетов, для этого потребуются пять или шесть книг, гораздо толще этой. Ограничимся лишь кратким упоминанием, что в межвоенный период произошел переход к цельнометаллическим монопланам, как истребителям, так и бомбардировщикам, на вооружение были приняты тяжелые пулеметы и автоматические пушки, резко возросла мощность моторов.

Немецкие Люфтваффе были созданы в 1935 году по приказу Адольфа Гитлера в нарушение Версальского договора, на что западные державы были вынуждены закрыть глаза. Официальным днем рождения германской авиации считалось 15 марта. По результатам войны немцы были избавлены от забот о колониях и потому сразу начали готовить свою авиацию к будущей войне.

Еще с 1934 года, когда начальником штаба Люфтваффе стал генерал Вевер, немцы сориентировали свою авиацию на активные наступательные операции, то есть становым хребтом Люфтваффе являлись бомбардировочные эскадры. При этом Вевер склонялся к идее стратегических бомбардировок, а поддержка войск на поле боя отходила на второй план. Еще в 1934 году он инициировал работы над так называемым «Урал-бомбером» – сверхдальним бомбардировщиком, и если бы не гибель Вевера в авиакатастрофе 3 июня 1936 года, сложно сказать, какой характер могла приобрести воздушная война в дальнейшем. Сменившие его генералы Удет и Кессельринг круто повернули руль, решив, что Германии нужна тактическая авиация. Хотя Удет испытывал сердечную привязанность к пикирующим бомбардировщикам, но, оказавшись во главе технического отдела Министерства авиации, поставил на поток производство скоростных бомбардировщиков, которые предназначались для уничтожения вражеской авиации на аэродромах в зоне боев, но никак не для ударов по промышленным объектам.

При всех достоинствах средних бомбардировщиков, они не могли решить всех проблем и не решили. Правда, немцы изначально ставили на скоротечную войну, где тяжелые бомбардировщики не нужны, поэтому они не стали тратить время и силы на создание четырехмоторных монстров. Как меланхолически заметил Геринг: «Фюрер не спрашивает, как велики бомбардировщики, он спрашивает, как велико их число». Многие историки называют отсутствие стратегических бомбардировщиков одной из причин поражения Германии в войне. С этим сложно согласиться, потому что повторим: в молниеносной войне эффект применения стратегической авиации просто не мог сказаться. ...