ВВЕДЕНИЕ

ДИНАСТИЯ АМОСОВЫХ

КОРАБЛЕСТРОИТЕЛИ ОКУНЕВЫ

НИКОНОВ И РОМОДАНОВСКИМ

УЗНИК-ИЗОБРЕТАТЕЛЬ

ЧАРНОВСКИЙ

ПРОЕКТЫ ГЕНЕРАЛА ШИЛЬДЕРА

ПЕРЕЧЕНЬ НЕКОТОРЫХ ИМЕН, ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ В КНИГЕ,

С КРАТКИМИ БИОГРАФИЧЕСКИМИ СВЕДЕНИЯМИ

КРАТКИЙ ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ НЕКОТОРЫХ ДЕЯТЕЛЕЙ

РУССКОГО ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ7

СУДА И КОРАБЛИ, УПОМИНАЕМЫЕ В КНИГЕ1

ОБЪЯСНЕНИЕ НЕКОТОРЫХ СЛОВ И ТЕРМИНОВ

notes

1

2

3

4

5

6

7

хюШ&

оитм

ОЛ*

С

Т

Р

<Р

О

о

УДК 629.12(09)

Книга содержит рассказы-очерки о жизни, деятельности и творческом наследии талантливых русских кораблестроителей прошлых столетий и изобретателей-конструк-торов первых отечественных подводных лодок.

В первой части книги автор рассказывает о потомственных создателях парусных и паровых судов — О. П., И. П. и -И. А. Амосовых, Г. А. и М. М. Окуневых, А. А. и А. А. Поповых.

Во второй части повествуется об изобретателях опытных подводных кораблей прошлого — Е. П. Никонове, С. А. Ромодановском, К. Г. Чарнрвском, К. А. Шильдере и О. С. Костовиче.

Все очерки и рассказы, созданные на документальном материале, рассчитаны на широкий круг читателей, интересующихся историей отечественного кораблестроения.

Книга иллюстрирована многими публикуемыми впервые фотографиями, а также снабжена справочными данными.

3—18—5

116—66

ВВЕДЕНИЕ

С древнейших времен русские мореплаватели умели строить замечательные суда и совершали на них по рекам и морям дальние походы. Так как мореплаватель должен был сам строить суда, развитие отечественного мореплавания было неотделимо от развития судостроения. Однако оба эти процесса протекали далеко не равномерно.

В XIII веке татарские захватчики оттеснили Русь от южных морей. Воспользовавшись ослаблением Русского государства, шведы и ливонцы захватили земли, прилегавшие к Балтийскому морю. В эти тяжелые времена наши соотечественники совершали плавания только но внутренним водным путям. Это задержало развитие отечественного мореплавания и судостроения на сотни лет и обусловило отставание Руси от Западной Европы.

Между тем, уже к концу XVII века Русское государство все же достигло относительно высокого уровня экономического развития. Успехи в сельском хозяйстве позволили повысить экспортные возможности страны. Оживлялась торговля, а ранее разобщенные местные рынки слились в один общий всероссийский рынок.

И все же Россия экономически была слабее, чем многие западно-еиропейские страны. Широкий товарооборот с другими государствами стал жизненной необходимостью. Однако без свободных выходов к морю и без собственного морского флота устремления Русского государства были заранее обречены на неудачу. К этому времени лишь одно побережье Белого моря принадлежало России, да и то две трети года навигация здесь была закрыта. Это сильно затрудняло вывоз мехов, пеньки и других товаров, характерных для тогдашнего русского экспорта. По словам К. Маркса:

«Ни одна великая нация никогда не существовала и не могла существовать в таком отдаленном от моря положении, в каком первоначально находилось государство Петра Великого... Никто не мог себе представить великой нации, оторванной от морского побережья» Ш.

Борьба за возвращение выходов к морю стала важнейшим делом пеего Российского* государства. Первые попытки обеспечить выход к Балтике предпринимались еще в период правления Ивана III и особенно Ивана IV, однако успехом они не увенчались. Великая историческая заслуга Петра I заключалась в том, что он начал создавать собственный мощный военный флот для успешного завершения этой борьбы. В продолжении всей жизни выдающийся реформатор пропилил неустанную заботу о флоте, благодаря чему и открыл России иыход к Балтике, а также начал борьбу за выход к Черному морю.

Еще в период «потешных» плаваний по реке Яузе юный Петр мечтал создать русский военный флот, чтобы сделать Россию могуще-стиенной морской державой. «Всю свою мысль уклонил для строения флота»,— говорил он.

Приступив к созданию отечественного военного флота, Петр I прежде всего обратился к многовековому опыту русских кораблестроителей и, в частности, к опыту умельцев-поморов. Однако в те годы в России не было кораблестроителей, владевших опытом постройки крупных военных судов. Петр I вынужден был пригласить иностранцев, которые смогли бы не только построить первые крупные суда для Азовского и Балтийского флотов, но и подготовить национальные кадры, передав им опыт лучших западноевропейских кораблестроителей.

Отечественные вооруженные силы, в состав которых вошел вновь созданный военный флот, победоносно завершили Северную войну, длившуюся более 20 лет, и заставили Швецию вернуть России юго-восточные берега Балтики. В результате этой победы Россия укрепила свои позиции и превратилась в общепризнанную морскую державу. Русский военный флот стал многочисленным и могущественным.

Важно отметить, что развитие кораблестроения в России было тесно связано с развитием экономики и во многом зависело от характера производственных отношений, складывавшихся на различных этапах. Случалось, русское кораблестроение переживало периоды временного застоя и упадка (например, после смерти Петра I, а также в царствование Александра I), в другие годы наоборот, характеризовалось бурным подъемом и расцветом.

Бодышц* событием в развитии отечественного и иностранного кораблестроения в прошлом столетии был переход от строительства деревянных парусных судов к созданию парового металлического и броненосного флота. Вместе с тем, для технической революции в русском кораблестроении были характерны самобытные особенности.

По традиции, возникшей в петровские времена, кораблестроители стремились обосновывать практические поиски новых решений теоретическими расчетами. Не случайно большинство выдающихся русских кораблестроителей прошлого были отличными математиками, а некоторые из них оставили немало научных трудов.

Интересно также отметить преемственность в деятельности русских кораблестроителей. Корабельным делом занимались целые поколения. Искусство и секреты кораблестроения передавались от отцов и дедов к сыновьям, племянникам, внукам. Так зарождались целые династии потомственных кораблестроителей, которым «на роду было написано» строить речные и морские суда. Известны династии отечественных кораблестроителей: Амосовых, Бажениных, Глазыриных, Ершовых, Исаковых, Курепановых, Ломоносовых, Поповых и Портновых.

Поскольку создание флота еще со времен Петра I стало общенародным делом, неудивительно, что многие изобретатели-одиночки стремились усилить его мощь за счет изыскания нового, грозного морского оружия. Немало изобретателей увлеклось идеей создания подводных судов, пригодных для скрытного нападения на вражеские корабли. «Подводные челны» запорожцев были первым самобытным воплощением идеи подводного плавания. Известно, что в 1595 году во время одного из боевых походов к анатолийским берегам запорожские казаки опрокинули вверх дном свои легкие суда «чайки», укрылись под ними и скрытно подошли к вражескому побережью.

Французский морской историк Монжери в книге «О подводном плавании и войне» писал в 1820 году: «По крайней мере, нет сомнения, что такого рада суда были употребляемы в Европе в XIII веке» [2].

Известный французский ученый монах-иезуит Р. Фурнье, побывавший в Константинополе в конце XVI столетия, опубликовал затем статью, в которой писал: «Здесь мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о нападении северных Славян на турецкие города и крепости,— они являлись неожиданно, они поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов. Мне и раньше рассказывали, будто славянские воины переплывают море под водой, но я почитал рассказы выдумкой. А теперь я лично говорил с теми людьми, которые были свидетелями подводных набегов славян на турецкие берега».

«Подводный челн» запорожских казаков.

Комментируя статью Фурнье, Монжери утверждал: «Запорожские казаки пользовались гребными судами, способными погружаться под воду, покрывать в погруженном состоянии большие расстояния, а затем уходить в обратный путь под парусами».

Сообщение Фурнье тем более любопытно, что он сам интересовался вопросами подводного плавания и впоследствии стал одним из авторов трактата, в котором доказывал возможность плавания под водой.

Историк Монжери в своей книге дал предположительное описание устройства запорожских челнов, обладающих способностью плавать под водой. По его мнению, запорожцы обшивали свои челны снаружи кожей; корпус их накрывали герметичной палубой, а над ней вертикально устанавливали шахту, внутри которой находился казак, обозревавший горизонт и управлявший судном. Шахта одновременно служила и для доступа воздуха внутрь челна при плавании в надводном или полупогруженном положении. Челны в подводном положении двигались при помощи весел, причем герметичность бортов в местах прохода весел обеспечивали кожанные манжеты [2].

Думается, что в данном случае дело обстояло несколько проще. Вероятно, запорожские казаки, опрокидывая свои долбленки и погружая их в воду, дышали воздухом, остававшимся под днищем челнов. Применяя такой способ передвижения под водой, казаки могли скрытно подкрасться к побережью противника и прорвать установленную им в устье Днепра блокаду, чтобы затем выйти на своих «чайках» на просторы Черного моря.

Если такое предположение верно, то «подводные челны», о которых упоминает Фурнье, представляли собой своего рода подвижные водолазные колокола. Эти челны были своеобразной ступенью между водолазным колоколом и подводным судном.

Однако только в XVIII веке народный умелец Ефим Никонов сделал первую попытку создать подводное оружие: приступил к постройке своего подводного «потаенного» судна. В последующие годы дело, начатое неграмотным крестьянином, продолжили другие талантливые изобретатели-конструкторы — представители различных слоев русского народа. Продолжая и творчески развивая идеи своих предшественников, выдвигая новые решения, они создали десятки подводных судов оригинальных конструкций, продвинув вперед дело отечественного подводного плавания и подводного судостроения. В результате творческой деятельности таких выдающихся изобретателей и создателей подводных судов, как Никонов, Ромодановский, Чар-новский, Шильдер, Александровский, Костович, Джевецкий и многие другие, в начале нашего столетия появились русские боевые подводные лодки.

Из рассказов, помещенных в настоящей книге, читатели узнают о жизни, творчестве и многообразной деятельности некоторых видных строителей и изобретателей русских кораблей. В отдельных случаях автор частично использовал некоторые материалы из очерков, вошедших в его первую книгу о русских кораблестроителях (И. Бы-х о в с к и й, Корабельных дел мастера, Л., Судпромгиз, 1961).

* * *

При написании настоящей книги автору оказали помощь своими советами сотрудники Центральной Военно-Морской Библиотеки, Центрального Военно-Морского Музея и Центрального Государственного Архива Военно-Морского Флота СССР. Выражаю им, а также руководителям этих организаций — Н. М. Гречанюку, И. М. Кулешову, И. Ф. Соловьеву и старшему реставратору Центрального Военно-Морского Музея А. Л. Ларионову свою глубокую благодарность.

Отзывы о книге просим направлять по адресу: Ленинград, Д-65, ул. Гоголя, д. 8, издательство «Судостроение».

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

коЛл(м^Г

•йййоиТп^ли

нлд.боДныУ’

ДИНАСТИЯ АМОСОВЫХ

В далекие времена, когда на территории нашей необъятной Родины только начинала зарождаться национальная государственность, кораблестроение было неразрывно связано с мореплаванием и торговлей. Мореплаванием занимались преимущественно купцы — «торговые люди», доставлявшие своим соотечественникам «заморские» товары в обмен на местную продукцию. Все это перевозилось по единственным в те времена возможным водным путям — речным и морским. Торговые люди были отважными и смелыми мореплавателями. Их странствия длились годами. Прежде чем выйти на широкие морские просторы, они совершали долгий и тяжелый путь по рекам, а также по разделявшим их волокам, через которые приходилось протаскивать груженые товарами суда. Однако мелкосидящие, нередко плоскодонные, суда были абсолютно непригодны для плавания по морям. Раньше чем продолжить поход, торговые люди вынуждены были надолго задерживаться в низовьях рек, впадающих в моря, выгружать на берег свои товары и устраивать временные становища. Всем скопом прибывшие стремились быстрее построить мореходные, более крупные суда, чтобы повезти дальше товары, либо отправиться на промысел за ценным морским зверем. Случалось, мореходы приспосабливали свои суда для плавания во льдах студеных морей, делая их особенно прочными. Никаких специальных ааранее заготовленных кораблестроительных материалов не было, и мореплаватели, используя подручные средства и сырой лес, здесь же на месте создавали необходимые им суда.

Кто хотел плавать, должен был уметь строить судно сам и такое, какое ему необходимо для данного похода. Вот почему каждый мореплаватель того времени был одновременно и кораблестроителем. Никакого разграничения профессий (мореплаватель, кораблестроитель) еще не существовало, отсутствовало и разделение труда. Торговые люди — мореплаватели отправлялись в длительные походы вместе со своими сыновьями, а порой и внуками, О которые осваивали дело отцов и дедов, чтобы продолжить

его. Так возникали целые династии мореплавателей и кораблестроителей. Многие из них сохранились до наших дней. Их младшие потомки, став советскими моряками и кораблестроителями, служат социалистической Родине.

Одна из наиболее древних и наиболее известных семей, превратившаяся в подлинную династию мореплавателей и кораблестроителей — семья Амосовых. Представители этой династии на протяжении веков своими смелыми подвигами и талантливым творчеством умножали славу своего отечества.

Новгородские летописи свидетельствуют, что еще в начале второй половины XIII столетия именитый купец и мореход Коровин Амосов выходил во главе «ватаги» земляков из Новгорода в далекие походы за дорогим и ходким товаром -*• драгоценной «мягкой рухлядью», как тогда называли пушнину. Смелые зверопромышленники поднимались к верховьям реки Волхов, а затем по другим северным рекам пробирались в далекие Белое, Баренцево и Карское моря, отыскивая для прибыльной охоты богатые лежбища морского зверя. Коровин Амосов никогда подолгу не засиживался в родном Новгороде. Он совершал поход за походом, выбирая новые, более дальние и опасные маршруты (14].

Многие из потомков Коровина Амосова унаследовали от своего предка страсть к дальним походам в студеные моря далекого манящего Севера. Из летописей и иных источников известно, что мужественными мореходами прослыли сын Коровина Амосова — Амос Коровиныч, внук его — Федор Амосович, правнук — Трифон Федорович, а позднее его потомки — Федор Ольгович и родной брат последнего- Иван Ольгович, которого в народе величали «мореходцем Иваном-Новгородцем». Одним из потомков Коровина Амосова был также прославленный мореплаватель-землепроходец XVIII столетия Федот Амосов, сумевший одним из первых среди соотечественников добраться до самого устья реки Колымы.

Первые поколения мореходов из рода Амосовых, завершив свои дальние и долгие походы, как правило, возвращались в родной город* где проживали их семьи. На рынках Новгорода они продавали привезенные заморские товары, добытую «мягкую рухлядь» да ценный «рыбий зуб» (так называли в народе моржовые клыки). Однако возвращение было связано с большими трудностями, и поэтому мореходы нашли другой выход. Первым показал пример мрреход Трифон Федорович Амосов, из года в год промышлявший морского зверя в Белом и других морях. Не желая «зазря» тратить много времени и сил па переходы по рекам и волокам, да на постройку для каждого нового похода морских судов, он принял иное

решение. (Торговые сделки и иные дела, связанные с реализацией привезенной добычи, тоже отнимали много времени). «Пускай другие дерутся из-за моих товаров — мое дело их добыть. Продать и приказчик сумеет!» — примерно так рассуждал он.

Трифон Федорович Амосов построил большой дом с амбаром в поселке Холмогоры, оборудовал постоянный причал для своих морских судов, а затем перевез в устье Северной Двины на постоянное жительство и свою семью. Было это во второй половине XIV столетия. В Новгороде он оставил надежного приказчика, правившего всеми его торговыми делами.

Холмогоры в ту пору были одним из наиболее оживленных поселений мореходов на Белом море. Расположенные близко к устью Северной Двины, Холмогоры стали превращаться в один из ведущих центров нарождавшегося судостроения на Белом море. Этому во многом способствовали богатейшие лесные массивы, дававшие прекрасный строительный материал для различных судов, пригодных для плавания в студеных морях.

Жители Холмогор издавна славились как искусные кораблестроители. Они создавали отменные суда, приспособленные для ледового плавания; корпусам наиболее крупных из них они придавали форму, напоминавшую обводы современных ледоколов, способных «выжиматься» на ледовый покров.

Уже в конце XIV и в начале XV веков холмогорцы строили не только легкие маленькие мореходные парусные «шитики», вмещавшие десять человек и семь тонн груза, но и более крупные — легкие и поворотливые (открытые или запалубленные) «кочи» и «лодьи». Их грузоподъемность порой достигала 200—300 т, а длина 16—18 м, при ширине '5 — 6 м и осадке всего 1,5 м. Такие суда набирались из тесаных досок на кокорных шпангоутах. Части судна и обшивку крепили очень надежно при помощи нагелей. Пазы обшивки сшивали либо можжевеловой вицей, либо ремнями, пропущенными в специальные несквозные дыры в досках, конопатили мхом или пенькой и смолили. Нос и корма холмогорских судов были сделаны со значительным подъемом, а борта — с большим развалом. Для управления служил навесной руль. На высокой мачте поднимали на рее прямой парус, которым пользовались при попутных ветрах, а при встречных ветрах и штиле шли на веслах.

Постепенно по мере развития торгового и промыслового мореплавания на северных морях и особенно начиная с XIV века, когда отечественные мореплаватели освоили океанский путь вокруг Скандинавского полуострова из Белого моря в Балтийское [14], кораблестроение стало выделяться в самостоятельную и" довольно

значительную отрасль экономики прибрежных районов. Для создания большого количества крупных морских транспортных судов необходимо было организовать многочисленные пильные мельницы, оборудовать судостроительные верфи, а при них — мастерские и склады. Тут же, в Холмогорах, развернулось производство различных предметов оснастки, вооружения и снабжения для строящихся судов.

Все это свидетельствует о том, что кораблестроение к концу XVII века окончательно выделилось в самостоятельную отрасль национальной промышленности, а вместе с ним стала самостоятельной и профессия кораблестроителя.

К началу XVIII столетия, ознаменовавшегося расцветом отечественного кораблестроения, город Холмогоры прослыл по всей России как крупнейший центр самого развитого для того времени кораблестроения. Неудивительно, что Петр I, приступив к созданию русского военного флота и в первую очередь Балтийского, обратил свои взоры на север. По царскому указу был создан сравнительно близко от Холмогор, на Северной Двине, Архангельский порт с обширным адмиралтейством на острове Соломбала. Окольничий Федор Матвеевич Апраксин, возведенный волей Петра I в ранг «адмиралтейца», оказался исключительно талантливым организатором и за короткий срок сумел на базе местного промыслово-транспортного судостроения создать достаточно мощное адмиралтейство, где начали строить боевые корабли и фрегаты для Балтийского флота.

Многие выходцы из потомственных семей первых архангелогородских и холмогорских кораблестроителей и мореходов — Амосовых, Бажениных, Ершовых, Игнатьевых, Ломоносовых, Портновых и других — вместо традиционных «ладьей» и «кочей» стали создавать многопушечные боевые корабли: «Рафаил», «Ягудиил», «Селафаил», «Уриил», «Варахиил» и прочие. Эти корабли выдержали экзамен на прочность и мореходные качества. Они прошли по океанским просторам вокруг Скандинавии из Архангельска в* Ревель, а затем в Кронштадт. Бесстрашные «птенцы» Петра I — капитаны Иван и Наум Сеня-вины, Ипат Муханов вели эти суда морскими дорогами. В петровском флоте построенные на Соломбале корабли стали называть «архангелогородскими». Некоторые из них в 1719 году принимали участие в победном бою русского парусного флота в открытом море у острова Эзель (ныне Саремаа).

Постройка боевых кораблей поставила перед кораблестроителями новые задачи по вооружению кораблей. Кораблестроитель должен был умело разместить на борту боевого корабля необходимое количество артиллерий-

Крытый эллмнг Архангельского адмиралтейства на о. Соломбала в середине XVIII века.

ских орудий, а кроме того, предусмотреть безопасное хранение на борту артиллерийского боезапаса. Для того чтобы решить эти задачи, необходимо было в помощь кораблестроителю дать человека, владеющего знаниями по вооружению корабля. Так родилась вызванная к жизни новыми требованиями узкая кораблестроительная специальность корабельного комендора (так называли специалистов по вооружению боевых кораблей). Не следует путать понятие корабельный комендор второй половины XVIII века с более поздним понятием комендор — корабельный артиллерист.

В рассматриваемый период корабельные комендоры принимали участие в проектировании военных судов различных типов, а также в проектировании на них крюйт-камер (пороховых погребов), артиллерийских палуб с подкреплениями для орудийных установок и орудийных портов. В период строительства военного судна они руководили также всеми работами по вооружению и оснастке. Кроме того, корабельные комендоры выполняли функции, схожие с обязанностями современных заведующих отделами кадров.

Во второй половине шестидесятых годов XVIII века, т. е. в те годы, когда правительство Екатерины II стало энергично возрождать флот, пришедший в упадок после смерти Петра I, в Архангельском адмиралтействе служил корабельным комендором бывший помор Петр Амосов. Предполагают, что он был одним из прямых потомков той давней династии первых мореплавателей-поморов Амосовых, о которой упоминалось выше. К сожале-12 нию, пока не удалось разыскать каких-либо подробных

сведений об этом человеке. Известно лишь, что жил он со своей семьей в Архангельске и в течение долгих лет работал в адмиралтействе, ведая вооружением всех строившихся там военных кораблей. У Петра Амосова было три сына: Осип, Иван и Афанасий, которые по установившейся в семье традиции избрали привычное морское дело. Осип Петрович и Иван Петрович стали известными кораблестроителями, корабельных дел мастерами. Младший сын Петра Амосова — Афанасий Петрович окончил штурманское училище, плавал штурманом вначале на Севере, а затем на кораблях Балтийского флота, стал обер-офицером [56, 71].

Наш рассказ — о кораблестроителях, поэтому перейдем к описанию жизни и деятельности старших братьев Амосовых.

В те годы семья Петра Амосова проживала в Солом-бале, в собственном доме. Так уже повелось, что в адмиралтейской слободке определяли десяти-двенадцатилет-них мальчишек в ученье к именитым корабельным мастерам местного адмиралтейства. Тогда еще не существовало никаких учебных заведений для подготовки кораблестроителей. Корабельные мастера в процессе постройки кораблей передавали свои знания и опыт подрастающему поколению.

Когда в 1788 году старшему сыну корабельного комендора Осипу исполнилось 12 лет, отец отвел мальчика к своему приятелю — самому опытному в адмиралтействе корабельному мастеру полковничьего ранга, управлявшему тогда верфью,—Михаилу Дмитриевичу Портнову.

Портнов определил Осипа на службу в адмиралтейство «тимерманским учеником 2-го класса». Так началось почти десятилетнее ученье корабельному делу. После неизбежных побегушек Осип Петрович выучился искусно плотничать, разбираться в судовых чертежах, да и сам начал довольно сносно чертить. Когда обучение было завершено и ученик сдал своему учителю экзамен, юношу произвели в «обученные тимерманы» — так тогда именовали старшего- плотника, умевшего разбираться в корабельных чертежах и руководить отдельными операциями кораблестроительных работ [59].

Вначале под руководством своего учителя Портнова, а затем другого, тоже весьма опытного корабельного мастера Игнатьева вплоть до 1791 года трудился Осип Петрович Амосов обученным тимерманом в Архангельском адмиралтействе на постройке фрегатов и ксфаблей для Балтийского флота. Весной того же года 25-летний Осип был произведен в корабельнь!е подмастерья и, получив чин прапорщика [66], отбыл на новое место службы — в Санкт-Петербургское Главное Адмиралтейство.

Корабли для Балтийского флота, построенные Главным Адмиралтейством, были тогда лучшего качества, чем построенные в Архангельске. Лес, доставлявшийся из Казанской и Архангельской губерний в Петербург, обязательно высушивали; поэтому суда из такого материала были менее подвержены рассыханию, а следовательно, оказывались и долговечнее архангельских, построенных из сырого подручного леса. Кроме того, в столичном Адмиралтействе были сосредоточены лучшие кораблестроители всей страны. И снова Осипу Петровичу Амосову посчастливилось — его наставниками стали опытные корабельные мастера: Сарычев, Массальский и Кутыгин.

Осип Петрович проработал в Петербурге почти 10 лет, и все это время он принимал участие в постройке военных кораблей. Став опытным кораблестроителем, он ожидал, что вот-вот будет произведен в корабельные мастера и станет самостоятельно строить корабли, но надежды его не сбылись. В то время поступавшие из Архангельской губернии лесоматериалы для отечественного кораблестроения отличались плохим качеством. Потребовалось срочно навести порядок в лесном хозяйстве этой губернии. Для этой цели необходимо было назначить хорошего организатора из числа опытных и деятельных кораблестроителей. Выбор начальства пал на Осипа Петровича Амосова, поскольку он был выходцем из Архангельской губернии и хорошо знал местные условия.

Амосова сделали форштеймейстером-лесничим и назначили заведовать всеми корабельными лесами Архангельской губернии. Пришлось ему взяться за лесозаготовки, да за отбор и сортировку лесоматериалов для постройки кораблей. Амосов стал большим начальником в губернии, пользовался уважением и почетом, но, несмотря на этб, мечтал вернуться к любимому корабельному делу. Осип Петрович писал одно прошение за другим, одну докладную за другой, умолял, чтобы дали ему возможность снова строить корабли в каком угодно адмиралтействе. Видимо, его неоднократные обращения нашли отклик у власть имущих начальников. В апреле 1805 года Осип Амосов был, наконец, назначен корабельным мастером и откомандирован для дальнейшей службы в Севастопольское адмиралтейство. К сожалению, там он пробыл недолго. Об его опыте и хозяйственной хватке знали в Санкт-Петербурге и забрали в Дирекцию кораблестроения Морского департамента. Амосов стал заниматься материальным обеспечением строительства и ремонта военных судов на верфях адмиралтейств всех портов тогдашней России.

В 1814 году Осип Петрович Амосов в чине 8-го класса, соответствовавшего майорскому, был направлен из Санкт-14 Петербурга в Казань, где ведал отбором, выбраковкой,

сортировкой и отпуском с низовых пристаней драгоценных дубовых лесоматериалов для столичных адмиралтейств. В двадцатых годах прошлого столетия Осип Петрович простудился, занемог и вынужден был выйти в отставку по болезни, а вскоре после этого скончался {59].

Брат Осипа Петровича Иван был моложе его более чем на семь лет. Когда ему исполнилось двенадцать лет, отец также отвел мальчика в адмиралтейство и отдал в ученье к тому же Портнову.

Иван Амосов обратил на себя внимание старых мастеров адмиралтейства незаурядными способностями. В первые же годы учения мальчик быстро усвоил назначение всех мудреных частей набора. Он правильно объяснял, для чего служит фальшкиль, киль, резен-киль, кильсон, лимбербортовый канал, шпунтовый пояс, шпангоуты.

В 1786 году Екатерина II задумала возродить петровскую традицию: посылать молодых людей за границу на выучку к наиболее видным иностранным кораблестроителям. Она приказала отобрать наиболее способных подростков в адмиралтействах из числа тимерманских учеников. В Архангельском адмиралтействе решили направить в Санкт-Петербург Ивана Амосова. Оттуда по указу царицы он отбыл на попутном фрегате в Англию. Способный юноша быстро научился свободно говорить по-английски и за семилетнюю учебу в совершенстве овладел не только корабельной архитектурой, но и многими производственными секретами своих учителей.

Закончился срок выучки у иностранцев, и в 1793 году молодой человек (ему тогда исполнился 21 год), радостный, полный рил и желания применить приобретенные знания на родине, возвратился из Англии в Санкт-Петербург. Сразу же была назначена специальная комиссия, которая должна была определить, чему выучился за границей Иван Амосов.

Экзаменаторов подобрали из наиболее опытных санкт-петербургских кораблестроителей. Это были известные корабельные мастера — Массальский и Иванов. В течение трех дней по шесть-восемь часов подряд экзаменаторы подвергали молодого человека самому придирчивому допросу, выясняя, знает ли он тонкости кораблестроительного искусства. Иван Амосов толково и вразумительно отвечал на все вопросы. Многое из того, что он при этом рассказывал, оказывалось новостью для самих экзаменаторов, тогда Иван Амосов из экзаменующегося превращался в учителя, которого с большим вниманием слушали 15

старые мастера. Своей эрудицией и практическими знаниями он буквально покорил и Массальского и Иванова. Они единодушно аттестовали молодого кораблестроителя как вполне подготовленного корабельного подмастерья.

Вскоре Ивану Петровичу присвоили 14-й класс, соответствовавший первому офицерскому чину прапорщика, и направили в Главное Адмиралтейство на постройку заложенного там 100-пушечного корабля. Когда корабль спустили на воду, Амосову приказали подготовить все к закладке нового 74-пушечного корабля.

В 1796 году в Англию прибыла русская эскадра Балтийского флота под флагом адмирала Ханыкова. Кораблям эскадры не повезло — на переходе из Кронштадта они попали в жесточайший шторм и некоторые из них получили настолько серьезные повреждения, что нуждались в срочном ремонте. Адмирал Ханыков запросил, чтобы в его распоряжение прислали толкового кораблестроителя, знакомого с организацией судоремонтного дела на английских верфях.

И вот в Англию с ответственным заданием командируют 24-летнего корабельного подмастерья Ивана Петровича Амосова, знавшего английский язык и английских кораблестроителей. На специальном быстроходном корвете Иван Петрович прибыл в устье Темзы, но на этот раз не любознательным учеником, а исполнителем важного государственного поручения.

Англичане приветливо встретили своего давнего знакомого «Джона Амософфа». С помощью бывших учителей он организовал срочный ремонт кораблей русской эскадры, пригласив для этого лучших специалистов. Адмирал Ханыков оценил организаторские способности молодого кораблестроителя и ходатайствовал, чтобы Ивана Амосова досрочно «за отличие по службе» произвели в поручики (56, 65]. Так у Амосова появился постоянный покровитель и благожелатель, впоследствии неоднократно оказывавший ему содействие по делам кораблестроения.

Из этой заграничной командировки И. П. Амосов возвратился в Петербург не один. В Англии он снова встретил полюбившуюся ему ранее дочь одного из своих английских учителей и женился на ней.

Ивану Петровичу стали поручать считавшиеся особо ответственными работы по ремонту и постройке яхт и других судов для Двора. В 1797 году вице-адмирал граф Кушелев распорядился, чтобы Амосов лично спроектировал и построил для Павла I образцовый галиот (яхту) «Симеон и Анна». Это было нелегкое задание. Суда такого класса, позаимствованные у голландцев, имели необычную для тех времен сферическую корму. В России их строили редко, так что на постороннюю помощь и совет не приходилось рассчитывать. Амосов блестяще

справился с поставленной задачей: его галиот оказался лучшим из когда-либо строившихся в России, несмотря на то что это было первое судно, самостоятельно построенное им от начала и до конца.

В 1798 году молодому кораблестроителю еще раз повезло. Тогдашний инспектор кораблестроения, опытнейший корабельный мастер Катасанов разработал проект крупнейшего по тем временам 130-пушечного корабля «Благодать». Под его руководством корабль был заложен Амосовым в Главном Адмиралтействе. Служебные обязанности не позволяли Катасанову по-настоящему заняться строительством корабля. Заметив, что его помощник — корабельный подмастерье отлично справляется на * верфи со всеми делами, Катасанов полностью доверил ему строительство.

Спуск 130-пушечного корабля «Благодать» на воду был назначен на один день со спуском корабля «Анна», также построенного на верфи Главного Адмиралтейства (его спускали первым).

Спуск «Анны» со стапеля прошел благополучно, а с «Благодатью» случилась беда: корабль задержался на полпути, доставив много хлопот Катасанову и особенно Амосову.

— «Анна» сошла славно, а «Благодать»... велела подождать! — острили кораблестроители и гости, присутствовавшие при спуске кораблей.

Однако этот случай не подорвал авторитет молодого кораблестроителя. Для себя Амосов сделал необходимые выводы. Он еще глубже стал изучать теорию кораблестроения, внимательно следил за новыми трудами и исследованиями в этой области. Амосов понимал, какое преимущество дает ему знание теории кораблестроения по сравнению с кораблестроителями-практиками, лишенными теоретической подготовки. Таких в России было большинство, и неудивительно: ведь в то время страна не имела ни одного учебного заведения, где преподавалась бы теория кораблестроения. Кроме того, не издавались и труды по теории кораблестроения, а пользоваться иностранными работами могли лишь кораблестроители, владевшие английским или другим иностранным языком (таких было немного).

Как патриот отечественного кораблестроения Иван Петрович Амосов не мог мириться с существующим положением. Он решил перевести на русский язык-ряд фундаментальных трудов по кораблестроению, чтобы познакомить с ними своих соотечественников. Прежде всего Амосов перевел работу известного шведского кораблестроителя адмирала Чапмана «Исследование об истинном способе находить пристойную площадь парусов линейных кораблей и через посредство оной определять длину 17

мачт и реев». Этот труд помет многим отечественным кораблестроителям улучшить ходовые качества строившихся судов и при вооружении последних действовать не по старинке «на глазок», а пользуясь обоснованными теоретическими расчетами. Затем в переводе Ивана Амосова появился труд английского кораблестроителя Ни-кольсона «Рассуждение о произращении Дубовых дерев». Идея перевести именно этот труд возникла у Амосова в связи вот с чем. Он знал, с какими большими трудностями встретился его брат Осип Петрович, получив назначение на должность форштмейстера Архангельской губернии. Отсутствие пособий, определяющих и регламентирующих требования, которым должны удовлетворять лесоматериалы для кораблестроения, в известной степени тормозило развитие отечественного флота. Ведь от качества лесоматериалов в значительной степени зависело качество строящихся судов {61].

Адмиралтейств-Коллегия по заслугам оценила оба перевода. Они были сразу же без обычных для того времени бюрократических проволочек изданы и разосланы во все отечественные адмиралтейства с указанием о «введении в употребление способов, изложенных в них». За труды Ивана Амосова, «на пользу службы выполненные», Адмиралтейств-Коллегия постановила выдать ему премию — годовой оклад жалованья и произвести досрочно в капитаны [60].

Обер-сарваер Катасанов был недостаточно силен в теоретических познаниях. Высоко оценив знания Амосова, он фактически превратил его в своего консультанта по теоретическим вопросам кораблестроения.

По его представлению в 1800 году Ивана Петровича произвели 6 корабельные мастера и перевели на. самостоятельную работу во вновь открывшееся в Санкт-Петербурге Новое Адмиралтейство. В то время Амосову исполнилось всего 28 лет. Он был самым молодым корабельным мастером в истории отечественного кораблестроения [56, 65, 67].

В Новом Адмиралтействе Иван Петрович Амосов сразу же приступил к постройке двух кораблей, проекты которых разработал обер-сарваер Катасанов: 110-пушеч-ного «Гавриила» и 74-пушечного «Селафаила». Оба корабля, отличавшиеся добротностью своих корпусов, оказались весьма долговечными и пробыли в строю Балтийского флота более 17 лет. Для деревянного судостроения —■ это рекордный срок. .

К молодому корабельному мастеру прикрепили большую группу учеников. В отличие от остальных мастеров Иван Петрович Амосов стремился привить своим ученикам не только практические навыки, но и дать теорети-18 ческие знания. В конце XVIII века в Петербурге наконец

открылось первое в России Училище корабельной архитектуры, где впервые в истории отечественного кораблестроения начали готовить теоретически подкованные кадры. Иван Петрович стал проявлять большой интерес к его деятельности. Он нередко встречался с профессором Гурьевым, фактическим руководителем учебного дела н новом училище, душой и организатором его. Профессор помог Амосову расширить знания по математике, а главное — доказал ему, что не может быть грамотного кораблестроителя, не овладевшего математикой в достаточной степени. По инициативе Амосова профессор Гурьев периодически читал в стенах Училища открытые лекции по математике для корабельных, тимерманских, ластовых, мачтовых и других учеников, изучавших корабельное дело у различных мастеров санкт-петербургских верфей. Среди прочих учеников, посещавших эти лекции, был и любимец И. П. Амосова — его ластовый ученик 1-го класса Иван Карюкин, впоследствии участвовавший в первом кругосветном плавании экспедиции И. Ф. Крузенштерна и руководивший постройкой судов на островах Русской Америки.

В 1802 году по просьбе и настоянию профессора Гурьева обер-сарваер Катасанов, назначенный по совместительству директором Училища корабельной архитектуры, пригласил И. П. Амосова читать лекции по корабельной архитектуре {52]. Почти два года вел Иван Петрович этот курс в двух старших классах училища, совмещая преподавательскую деятельность с ответственными обязанностями кораблестроителя в Новом Адмиралтействе.

Несмотря на то что в училище Амосову помогали его ученики — корабельный подмастерье Разумов, читавший лекции по корабельной архитектуре в младших классах, и ученик старших классов Александр Попов, оц, с трудом совмещал столь разнообразные обязанности. Ивану Петровичу стало труднее находить 10—12 часов еженедельно для занятий в училище особенно после того, как на него возложили разработку первого в практике отечественного кораблестроения типового проекта 16-пушечного корвета, предназначенного для массовой постройки в разных адмиралтействах страны. Когда же вдобавок ко всему Амосова обязали вести наблюдение и контроль за начавшейся массовой постройкой судов для транспортного флота, он попросил освободить его от педагогической деятельности. Однако Ивану Петровичу удалось уйти из училища только в 1804 году после нового ответственного назначения: он стал главным инспектором кораблестроения Кронштадтского порта. К тому времени Училище корабельнрй архитектуры выпустило в звании драфцмана двух воспитанников, в том числе и Александра Г

Попова. Вместо себя Иван Петрович посоветовал новому директору училища Якову Яковлевичу Брюн-Сан-Катрин поручить Попову чтение лекций по корабельной архитектуре.

Еще до получения назначения Иван Петрович неоднократно бывал в Кронштадте. Эти поездки участились . в связи с подготовкой к первому кругосветному плаванию экспедиции И. Ф. Крузенштерна на шлюпах «Надежда» и «Нева». Для приобретения этих судов в Англию направили ученика Амосова — корабельного мастера Разумова, следившего по совету Ивана Петровича за тщательностью подготовки шлюпов к дальнему плаванию. И все же перед уходом из Кронштадта по настоянию Амосова на обоих судах были поставлены Дополнительные подкрепления набора в носовой оконечности корпуса, ниже ватерлинии.

Как инспектор кораблестроения Кронштадтского порта И. П. Амосов заведовал не только всеми судостроительными верфями, но и иными предприятиями, работавшими на кораблестроение. За пятнадцать лет управления он многое сделал для того, чтобы эти хозяйства стали вполне современными по оборудованию и организации. Важнейшая задача, стоявшая перед Амосовым,— ежегодный ремонт всех кораблей Балтийского флота в течение нескольких месяцев зимней стоянки в порту. Главное состояло в том, чтобы успеть закончить ремонт к началу летней кампании (ни одному из предшественников Амосова не удавалось этого осуществить). Иван Петрович настолько хорошо продумал организацию ремонта, что добился завершения ремонтных работ в срок. Его неоднократно награждали, отмечая образцовый порядок на всех подчиненных ему предприятиях.

Амосову, приходилось заниматься не только ремонтом судов. В Кронштадте в те годы велось строительство многих кораблей для Балтийского флота (бриги, корветы, а иногда и крупные корабли), причем большую часть из них проектировал Иван Петрович Амосов. Строились они либо под его непосредственным руководством, либо под его постоянным контролем и наблюдением.

За эти годы в Кронштадте были построены по амо-совским проектам бриги «Меркурий» и «Феникс», принимавшие активное участие в Отечественной войне 1812 года, царская яхта «Голубка», корветы «Казань», «Ариадна», «Перун» и «Гермион», а в 1813 году закончен и спущен на воду 110-пушечный корабль «Ростислав».

Все построенные Амосовым в Кронштадтском порту суда отличались долговечностью и прочностью. Во многом это зависело от новых методов и технологических способов, придуманных и внедренных деятельным инспектором кораблестроения. Амосов обратил внимание, 20 что водонепроницаемость корпусов нарушается еще на

стапеле, когда при помощи зубила и молота вручную обрубают концы болтов, крепящих к обшивке наличники, которые окаймляют орудийные порты, а также иные бортовые вырезы. При ударах молотом по зубилу обшивка в пазах и стыках порой расшатывалась. Каждый раз приходилось дополнительно конопатить вновь образовавшиеся щели. Но через некоторое время водонепроницаемость вновь нарушалась, и срок службы судна сокращался. Тогда у Амосова возникла идея, не обрубать концы болтов, а спиливать их дисковой пилой собственной конструкции. Таким образом, удалось исключить удары молотом по болтам, расшатывавшие обшивку [48].

Главный командир .Кронштадтского порта вице-адмирал Колокольцев посчитал изобретение Амосова настолько ценным, что сообщил в рапорте морскому министру:

«До сего времени во впадинах или выдолбленных местах обшивки корабельной, в кои вделываются наличники, болты обыкновенно срубали или отколачивали зубилом или острым болтом, наваренным сталью, отчего непосредственно раздроблялась как обшивка, так и набор в той части корабля, в которой действие сие надлежало исполнить, поелику сила, употребляемая при срубании зубилом, есть удар, производимый людьми посредством больших молотов: то он, корабельный мастер, и изобрел инструмент, отвращающий таковое неудобство, Состоящее в круглой пиле; также известно, что сила, коею человек действует на пилу, есть одно токмо напряжение или давление, то оный корабельный мастер надеется, что сия его изобретенная пила будет с пользой употребляема не только при починке судов, но даже при новом строении потому, что и при оном случается наличники вделывать. Почему общее собрание в присутствии своем учинить пробу показанной пиле нашло, что медный болт перепиливает в. пять минут, а железный в девять и оба болта в один дюйм толщиной; а потому и находит ее удобной, а притом и та польза есть, что люди не подвергаются таковой опасности при отпиливании болтов, стоя на подмостках, как они подвергается, когда отколачивают зубилами, как тот, который колотит и который зубила держит. ..» [48].

К сожалению, нашлись кораблестроители, возражавшие против введения в практику кораблестроения дисковой пилы Амосова на том основании, что обрубать болты можно в два-три раза быстрее, чем спиливать. По их настоянию круглая пила была признана Адмиралтейств-Кол-легией неэффективной и предпочтение, по-йрежнему, отдано молоту. Иван Петрович Амосов остался при своем мнении и на кораблях, строившихся под его руководством, с успехом применял дисковую пилу, что в известной степени и обусловило долговечность его судов.

Амосов готовил для «дальних вояжей» почти все суда экспедиций первой четверти прошлого столетия. Он разработал проекты переоборудования шлюпов «Восток» и «Мирный», «Открытие» и «Благонамеренный» для экспедиционных целей с учетом возможности плавания в ле- 21

довых условиях и лично руководил их подготовкой к кругосветным походам. На всех судах для плавания в поляр- \ ных бассейнах по настоянию Амосова был значительно подкреплен дополнительными связями набор корпуса, а также заменены основные рули новыми из лучших пород дуба. По предложению Амосова подводную часть шлюпа «Восток» обшили медными листами и значительно усилили набор носовой части. Шлюп «Мирный» -дополнительно обшили «фальшивой» обшивкой, усилившей прочность корпуса. На всех шлюпах железные детали рулевого устройства заменили медными. На некоторых шлюпах Амосов переделал рангоут и такелаж, учтя обмерзание и плавание при постоянно дующих сильных ветрах. Он приготовил для каждого шлюпа по несколько ком-^ плектов запасных стеньг и реев, за что впоследствии не раз поминали его добрым словом участники экспедиций. Много внимания уделял Иван Петрович и внутреннему оборудованию отправлявшихся в длительные плавания судов. Под его руководством портовые столяры создавали максимально возможный комфорт для экипажей этих судов [15, 22].

После благополучного завершения кругосветного плавания шлюпов «Восток» и «Мирный» Иван Петрович Амосов за отличную подготовку экспедиционных судов, обеспечившую успех всего предприятия, был награжден.

В 1823 году Амосов разработал свой последний самостоятельный проект 74-пушечного корабля и осуществил его постройку в Кронштадте. Позднее ему приходилось лишь дооборудовать у стенки суда, строившиеся на верфях в Петербурге. Так было с фрегатом «Паллада», командование которым принял тогда П. С. Нахимов. Известно, что Александр I приказал особенно тщательно оборудовать ,этот фрегат, не жалея средств, сил и времени. Этот корабль предназначался для заграничных визитов лиц царской фамилии. Не раз Амосов обсуждал с будущим героем Севастопольской обороны, какие работы необходимо произвести, и общими усилиями им удалось сделать фрегат образцовым судном этого класса.

Заканчивая рассказ о жизни и деятельности заслуженного кораблестроителя, следует еще раз напомнить, что наряду с практической деятельностью Иван Петрович постоянно изучал теорию кораблестроения и переводил на русский язык иностранные труды. Особенно ценным для отечественных кораблестроителей оказался выполненный Амосовым перевод фундаментального труда английского ученого-кораблестроителя Стакарда «О разбивке кораблей и судов вообще». Амосов не только добросовестно перевел этот труд, но и сопроводил его собственными комментариями, облегчившими отечественным ко-22 раблестроителям практическое использование его [50].

В 1830 году Амосова отозвали из Кронштадтского порта и назначили непременным членом Кораблестроительного и ученого комитетов Морского департамента, где он стал ведать вопросами материального обеспечения и снабжения всех кораблестроительных работ в стране. Кроме того, он руководил подготовкой новых кадров кораблестроителей.

Скончался Иван Петрович Амосов на своем посту — во время одного из служебных совещаний в Петербурге в 1843 году, на семьдесят втором году жизни, из которых почти 60 лет отдано отечественному кораблестроению. В историю русского кораблестроения Иван Петрович Амосов вошел как один из наиболее теоретически подготовленных и деятельных кораблестроителей эпохи деревянного парусного судостроения конца XVII и первой половины XVIII столетий [6—9].

Осип Петрович и Иван Петрович Амосовы сумели привить любовь к увлекательной профессии строителя кораблей своему племяннику — Ивану Афанасьевичу Амосову. Еще в раннем детстве он много слышал о своих знаменитых дядьях — замечательных строителях кораблей. И уже с тех пор мальчик мечтал поскорее подрасти и стать кораблестроителем, как они. Он на всю жизнь остался верен этому, выбранному еще в детские годы жизненному пути.

Иван Афанасьевич Амосов — выдающийся русский корабельный инженер эпохи конца деревянного и смешанного - судостроения и начала создания в нашей стране парового броненосного флота. Его роль в истории отечественного кораблестроения прошлого столетия настолько велика, что о жизни и творческой деятельности этого кораблестроителя необходимо рассказать подробнее. ⁴

Родился Иван Афанасьевич Амосов в столице Бело-морья — Архангельске 12 декабря 1800 года. Отец его Афанасий Петрович Амосов в отличие от своих старших братьев-кораблестроителей получил образование в Училище флотских штурманов. Долгие годы он служил и плавал на различных судах Балтийского флота и, дослужившись до чина подполковника корпуса штурманов, вышел в отставку.

В детские годы Иван Афанасьевич редко виделся со своим отцом, приезжавшим в Петербург на недолгую побывку. Воспитанием мальчика больше занимались его дяди, души не чаявшие в племяннике. Они нередко по-

сещали дом своего брата, мастерили его сыну различные \ игрушечные кораблики, превращавшиеся в их искусных руках в замечательные модели всевозможных кораблей.

Сын флотского штурмана — Ваня Амосов стал проявлять повышенный интерес к любым видам техники. Раскрылись в нем и незаурядные способности к рисованию. В Петербурге — городе мореплавателей и кораблестроителей много мальчиков мечтало о далеких плаваниях и постройке чудесных кораблей. Однако у Вани Амосова, любившего корабли, интерес к кораблестроению был совсем особенный.

Он мечтал стать создателем таких кораблей, на которых отважные мореплаватели смогут плавать по далеким морям и океанам. Ванд был постоянным свидетелем бесед и долгих споров о качествах того или иного корабля, возникавших между его дядьями. Любознательный мальчик внимательно прислушивался к каждому их слову, спрашивал о любой детали и мелочи. Он готов был часами слушать рассказы о закладке и спуске того или иного судна. Дядья-кораблестроители были довольны, что племянник интересуется их профессией, и всячески поощряли это увлечение мальчика. Они объясняли значение всевозможных кораблестроительных терминов и много рассказывали о том, как строятся корабли.

Ваня тогда не признавал никаких игрушек, кроме моделей кораблей, и вскоре научился сам прекрасно мастерить их, рисовать и даже вычерчивать отдельные детали корабельного набора. Большим праздником для юного Амосова были те дни, когда один из дядей или кто-либо йз их знакомых кораблестроителей брал его с собой в адмиралтейство. Там он часами рассматривал стройные очертания новых корпусов строившихся кораблей. Мальчику еще не было восьми лет, когда он стал настойчиво уговаривать своих родителей отдать его в ученье какому-нибудь корабельному мастеру в адмиралтействе. Но Ивану Амосову не пришлось идти в кораблестроение той же тернистой тропой ученика адмиралтейства, которой шли старшие представители рода.

Нужды государства заставили в конце концов Морское ведомство серьезно подумать об организации подготовки в нашей стране квалифицированных кадров кораблестроителей. Открывшееся в Санкт-Петербурге Училище корабельной архитектуры уже приносило первые плоды — в отечественное кораблестроение пришли квалифицированные выпускники, произведенные в драфцманы,— первый чин, установленный в России для военных кораблестроителей. По настоянию И. П. Амосова — первого преподавателя корабельной архитектуры в новом училище, родители его юного племянника согласились, чтобы Иван 24 приобрел специальность кораблестроителя.

Летом 1811 года именитый дядя без особого труда определил своего племянника в младший класс Училища корабельной архитектуры.

СтепанОнмсммовмч Бурачок молодые годы.

Училище размещалось в бывшем доме генерала Бухарина, фасад которого выходил на набережную одной из многочисленных излучин Кривушей.¹ Вокруг дома раскинулась роща, подступавшая к Никольскому собору (28]. С первых дней и на всю жизнь сдружился Ваня Амосов со своим одноклассником Степой Бурачком. Характеры у них были разные: Ваня Амосов — спокойный и рассудительный,

Степа Бурачек — горячий и вспыльчивый. Друзья были влюблены в свою будущую специальность и буквально на лету ловили каждое слово преподавателей. Немудрено, что с первых дней учения в училище Амосов и Бурачек легко опередили своих однокашников.

Все семь лет обучения Иван Амосов, как и его друг Степам Бурачек, получал по всем дисциплинам только отличные оценки. Оба страстно увлекались корабельной архитектурой и за годы обучения хорошо освоили английский и французский языки, что впоследствии пригодилось им в практической деятельности. Друзья в числе первых учеников переходили из одного класса в другой, получая благодарности от училищного начальства.

В 1817 году состоялся пятый по счету выпуск из Училища корабельной архитектуры. Первыми среди семи окончивших тогда молодых кораблестроителей значились Амосов и Бурачек. Все без исключения выпускные экзамены они выдержали блестяще и получили звание «обученных тимерманов» (это звание иногда заменяло прежнее «драфцмань). За отличное окончание Училища корабельной архитектуры Амосову и Бурачку присвоили чин не 13-го класса, какой получили все остальные выпускники, а в виде исключения следующий — 12-й класс [51].

Главный инспектор кораблестроения Яков Яковлевич Б рюн-Сан-К атрии давно присматривался к талантливым юношам и после выпуска собирался оставить их в училище преподавать специальные дисциплины. Это не вхо-

дило в планы Ивана Амосова, мечтавшего работать на какой-нибудь судостроительной верфи. Иван Петрович уговорил Брюна отпустить племянника на выучку в Кронштадт.

Дядя не задумываясь назначил «обученного тимер-мана» руководителем ремонтных работ на фрегатах, подготавливаемых к началу летней кампании. Настойчивый и энергичный племянник «денно и нощно» пропадал на этих судах, во все вникал, не оставляя без внимания мелочей. Своей энергией он заражал старших кораблестроителей и мастеровых, в результате все фрегаты были отремонтированы еще до того, как был поднят на них вымпел, возвещавший начало кампании.

После этого Иван Петрович Амосов стал поручать своему племяннику трудные и кропотливые дела не только по судоремонту, но и по достройке новых судов, прибывавших для этой цели из Петербурга после спуска их на воду. Иван Афанасьевич всегда отлично и в срок выполнял все его задания. Когда в 1820 году, т. е. после трехлетнего пребывания Ивана Афанасьевича в Кронштадтском порту, настала пора очередных аттестаций, Иван Петрович, руководствуясь отнюдь не родственными чувствами, писал: «Прежде аттестован всегда хорошо. Ныне представляется к переименованию в помощники корабельного мастера и на оклад по 600 рублей в год» [67].

В те годы такое повышение в короткий срок (всего за три года) было редчайшим явлением, а 600 рублей в год получал тогда не каждый корабельный мастер.

В 1823 году главный инспектор кораблестроения Брюн-Сан-Катрин уговорил И. П. Амосова отпустить племянника в Петербург, чтобы в Главном Адмиралтействе «иметь смотрение за черчением чертежей», т. е., выражаясь современным языком, руководить конструкторским бюро этого предприятия.

При вступлении Ивана Афанасьевича Амосова в новую должность новый начальник — управляющий Главным Адмиралтейством корабельный мастер Курепанов аттестовал его «способным и достойным корабельного мастера». Через год Амосов заведовал еще и классом юнгов, готовившихся при Главном Адмиралтействе в помощники драфцманов, т. е. фактически в чертежники-конструкторы. Почти два года руководил этим классом Амосов и за это время сделал многое для организации подготовки кадров младшего звена кораблестроителей.

Начиная с 1825 года, когда русское правительство стало обращать больше внимания на развитие флота, работы на верфях Главного Адмиралтейства оживились. Началась закладка новых кораблей. Одним из них был 84-пушечный корабль «Гангут», к строительству которого 26 приступил Иван Афанасьевич Амосов под руководством

своего начальника Курепанова. После Сйуска на ЁОДУ этого корабля он строил 110-пушечный корабль «Император Александр I».

Правительство Николая I учредило на флоте корпуса специалистов. Это было в известной степени прогрессивным мероприятием, так как большой группе военнослужащих предоставлялись офицерские права, которыми раньше они не пользовались.

В 1826 году был создан Корпус корабельных инженеров, Иван Афанасьевич Амосов вместо звания корабельного мастера получил новое — подпоручик Корпуса корабельных инженеров [69]. Через год его направили в заграничную командировку в Англию для дальнейшего повышения квалификации и изучения опыта иностранных кораблестроителей. К этому времени Иван Афанасьевич за десять лет работы в отечественном кораблестроении накопил большой опыт и мог все увиденное и услышанное за границей воспринимать критически.

Б 1827 году Амосов отправился в Англию морем на корабле «Гангут» *, в постройке которого он участвовал. Командиром корабля был капитан 2-го ранга Александр Павлович Авинов — будущий адмирал и соратник знаменитого адмирала Лазарева. «Гангут» следовал в Средиземное море и по пути должен был доставить дипломатическую почту в Англию. Молодой кораблестроитель почти за двухнедельное плавание до устья Темзы сдружился с Авиновым — одним из наиболее образованных офицеров того времени, отличавшимся прогрессивными взглядами. Из многочисленных бесед с ним Амосов понял и усвоил на всю жизнь идеи лучших флотских гуманистов, свойственные деятелям «лазаревской школы».^{2 3} Не случайно, в течение всей своей дальнейшей службы Иван Афанасьевич, приступая к постройке того или иного корабля, всегда проявлял повседневную заботу о людях — строителях корабля, о мастеровых. Идеи гуманизма нашли отражение и в творчестве Амосова-кораблестрои-теля. В создававшихся им проектах кораблей предусматривалось много нового для улучшения быта моряков в дальних походах.

Английский язык Иван Афанасьевич знал хуже, чем французский, однако вскоре по прибытии в Англию он

овладел им настолько, что мог слушать и конспектировать лекции, читавшиеся лучшими английскими кораблестроителями.

За два года Иван Афанасьевич Амосов побывал на различных частных и казенных верфях Лондона и Глазго и в 1828 году вернулся в Россию. Ему удалось ознакомиться с технологией постройки кораблей в Англии, изучить методы английских кораблестроителей и собрать сведения об английской судостроительной промышленности, оценив ее возможности опытным глазом специалиста.

Между тем, правительство Николая I продолжало политику усиления отечественного флота и, в частности, Черноморского. Учитывая тогдашнюю слабость судостроительной базы на Черном море, представители Морского ведомства вели переговоры с правительством Северо-Американских Соединенных Штатов о продаже России 30-пу-шечного парового корвета. Американцы шумно рекламировали этот корабль и запросили за него огромную сумму. В 1830 году Морское ведомство решило командировать в Штаты опытного военного моряка и передового кораблестроителя, чтобы они могли тщательно проверить, соответствуют ли действительности объявленные американцами тактико-технические данные корабля. Кроме того, командируемые должны были установить предельную сумму, которую можно назначить, торгуясь с фирмой-по-ставщиком.

Заметим, что Россия еще не имела ни одного военного парового корабля, и, естественно,— никакого опыта их создания. Перед посланными за океан офицерами стояла сложная задача: за сравнительно короткий срок так изучить организацию и технологию создания паровых военных судов, чтобы затем суметь наладить их строительство в России своими силами.

Для выполнения этого чрезвычайно ответственного поручения назначили недавно произведенного в капитаны 1-го ранга Авинова и поручика Корпуса корабельных инженеров Амосова. Старые знакомые обрадовались предстоявшей совместной работе. Встретились они в Лондоне, откуда на английском колесном пароходе отправились через Атлантику в Нью-Йорк.

Год пребывания в Штатах не пропал для них даром. Работая совместно, оба офицера многому научились. Очень скоро они убедились, что вся история с корветом — обычный американский рекламный трюк и что агенты американской фирмы пытаются обмануть русское правительство, продав ему пароход за сумму, раз в пять превышающую действительную. Однако они не подали виду, что обнаружили обман. Позволяя агентам и администрации фирмы водить себя «за нос», офццеры тянули

время, разумно используя его на изучение американского опыта. Вот когда особенно пригодились Ивану Афанасьевичу способности художника.

После возвращения из Нью-Йорка в Лондон, а затем (в 1830 году) на родину — в Петербург вместе с отчетом о заграничной командировке Амосов представил альбом интересных зарисовок. Они отражали почти все стадии строительства военных паровых судов на американских верфях. Кроме того, Амосов собрал интересные сведения о методах обеспечения водонепроницаемости и непотопляемости, применявшихся тогда на американских судостроительных верфях. Это помогло организовать собственное производство таких кораблей в России.

Когда американским представителям дали понять, что Морское ведомство знает истинную стоимость покупаемого корабля, они вынуждены были согласиться на предложенную цену. Паровому корвету присвоили название «Князь Варшавский». Таким образом, благодаря удачной миссии Авинова и Амосова государство сберегло огромные суммы.

Вскоре Ивана Афанасьевича командировали в Лондон и Нью-Йорк с новым заданием: дополнить привезенные сведения о военном паровом судостроении в Новом Свете и Англии. И на этот раз он блестяще выполнил задание. ...