Михаил Блинкин, Екатерина Решетова Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции

Памяти Александра Викторовича Сарычева

Исследование выполнено при поддержке Программы «Фонд развития прикладных исследований Национального исследовательского университета “Высшая школа экономики”»

© Блинкин М. Я., Решетова Е. М., 2013

© Издательский дом Высшей школы экономики, 2013

Список сокращений и аббревиатур

БДД Безопасность дорожного движения

ВОЗ Всемирная организация здравоохранения

ГИБДД Государственная инспекция безопасности дорожного движения

ГОСТ Государственный стандарт

ДД Дорожное движение

ДТП Дорожно-транспортное происшествие

КТС Комплексные транспортные схемы

КСОД Комплексные схемы организации движения

НТП Научно-технический прогресс

ОДД Организация дорожного движения

ОДС Объект дорожного сервиса

ОЭСР Организация экономического

(OECD) сотрудничества и развития (Organization for Economic Cooperation and Development)

ТБО Твердые бытовые отходы

ТС Транспортное средство

УДС Улично-дорожная сеть

УСАК Уровень содержания алкоголя в крови

ФЦП Федеральная целевая программа

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials (Ассоциация дорожных и транспортных администраций США)

FHWA Federal Highway Administration (Федеральная дорожная администрация США)

FIA Federation Internationale de l’Automobile (Международная федерация автоспорта)

FIVA Federation Internationale des Vehicules Anciens (Международная федерация владельцев старинных автомобилей)

HCM Highway Capacity Manual (Руководство по вопросам пропускной способности)

HOV High Occupancy Vehicle Lanes (приоритетные полосы, предоставляемые для поездки нескольких человек на одном автомобиле)

IRF International Road Federation (Международная дорожная федерация, объединяющая организации всех типов отраслей, связанных с дорожным движением, создана в 1948 г.)

IRTAD International Road Traffic and Accidental Database (Авторитетная международная организация, ведущая регулярный стандартизированный учет показателей численности, структуры и использования автомобильного парка, а также показателей аварийности по странам мира)

MRA Motorway Rest Areas (площадки дорожного сервиса в полосе отвода дорог)

MSA Motorway Service Areas (площадки дорожного сервиса)

NCAP New Car Assessment Program (европейская система тестов автомобилей на безопасность, основана в 1996 г.)

PIARC Permanent International Association of Road Congresses (Всемирная дорожная ассоциация)

RRA Roadside Rest Areas (площадки отдыха в полосе отвода дорог)

RS-10 Risky States-10 (Десятка стран с максимальным уровнем смертности в ДТП)

SOV Single Occupancy Vehicle Lanes (полосы для движения автомобилей с одним водителем)

SVL Statistical Value of Life (стоимость среднестатистической жизни)

TIS Truck Inspection Stations (пункты весового контроля)

TPB Truck Parking Bays (площадки отстоя грузовиков)

TRB Transportation Research Board (Транспортный научно-исследовательский Совет)

VKT Vehicle Kilometers Traveled (автомобиле-километры пробега)

VT Value of Time (стоимость времени)

WHO World Health Organization (Всемирная организация здравоохранения)

Введение

В первой половине августа 2014 г. автовладельцы всего мира отметят юбилейный сотый День светофора. Формальным поводом для этого праздника служит появление 9 (по другим данным – 14) августа 1914 г. на одном из перекрестков города Кливленда двухсекционного светофора, переключаемого вручную. Впрочем, эта точка отсчета весьма условна.

В 1910–1920-е годы США ускоренно (на легендарном «Ford Model T»!) двигались к массовой автомобилизации: если в 1911 г. на 1000 американцев приходилось 10 автомобилей, то в 1928-м уже 180, т. е. столько же, сколько в России в начале 2000-х годов.

В эту героическую эпоху те или иные модификации светофора изобретались едва ли не в каждом американском штате. Всего было выдано более полусотни патентов. Большинство изобретателей остались, как водится, в безвестности. Едва ли не единственный из них, Гэррет Морган (1877–1963), надолго вошел в историю автомобилизации.

Морган был исключительно плодовитым и удачливым изобретателем: помимо патента 1922 г. на трехсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов за ним числится, к примеру, еще и патент на первый противогаз, принятый на вооружение в армии США. Морган был склонен к идеологизации своих технических новшеств. И этому была серьезная причина: он был одним из первых афроамериканцев, имевших собственный автомобиль. Насколько можно судить по биографическим описаниям, изобретатель был чем-то похож на Колхауса Уокера из романа «Рэгтайм».^[1] До «автомобильной трагедии», описанной в упомянутом романе, дело у Гэррета Моргана, очевидно, не дошло (иначе не дожил бы он до глубокой старости!), но едва ли не каждый полисмен-регулировщик непременно ущемлял его права при проезде перекрестка, предоставляя приоритет белым водителям.

Последующий патентоведческий анализ показал, что автоматическое переключаемое устройство Моргана не имело существенных преимуществ в сравнении с конкурирующими аналогами. Отличие было в мотивировке. «Назначение изделия – отчеканил Морган в своей патентной заявке – состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Переиначивая известную поговорку, связанную с именем не менее известного изобретателя, можно было бы сказать: «Бог создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права».

Именно по этой причине Бил Клинтон в своем президентском послании 1996 г. назвал Гэррета Моргана «отцом всех наших программ транспортной безопасности». В сущности, так оно и есть. В этих многостраничных документах, продуцируемых транспортной и медицинской бюрократией развитых стран, содержится множество общеполезных (или же, напротив, весьма спорных) мероприятий, призванных снизить смертность на дорогах. Однако при этом всегда подразумеваются (и за очевидностью сегодня даже не упоминаются!) базовые соображения в духе идей изобретателя светофора:

• улично-дорожная сеть – благо общего пользования, равнодоступное для всех пользователей автомобильных дорог;

• пользователи дорог должны следовать общепринятым стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения; нарушение этих стандартов рассматривается как посягательство на личные права и свободы прочих участников дорожного движения;

• главная задача дорожной полиции – защищать базовый принцип равнодоступности и, следовательно, личные права и свободы граждан от любых посягательств со стороны субстандартных пользователей дорог.

Без соблюдения всех этих либеральных прописей совместное сосуществование множества людей и множества автомобилей превращается в сущий ад с регулярными пробками на дорогах и многочисленными тяжкими авариями со смертельным исходом.

Так что, День светофора – это очень полезный праздник, напоминающий о сугубом и безусловном равенстве доступа к благам общего пользования, а также о защите прав и свобод сообщества автомобилистов.

Примерно за месяц до этого праздника в России отмечается день создания ГАИ (ГИБДД). Даже самый большой благожелатель этой организации вряд ли станет утверждать, что она хоть сколько-нибудь озабочена обеспечением равенства доступа к благам общего пользования или же защитой личных прав и свобод обывателя. Ее очевидный и безусловный приоритет – поддержание и защита системы сословных, по сути, стандартов транспортного поведения (условное разделение автовладельцев на группы, члены которых отличаются по своему правовому положению), т. е. институции, строго противоположной идеям Гэррета Моргана.

Российские автомобилисты, за исключением немногих упертых активистов из общественного движения «Синих ведерок»,^[2] со стоическим терпением сносят сложившийся порядок вещей на пространстве улично-дорожной сети. Внутренний протест вызывает у нас не сословный порядок сам по себе, а, пожалуй, лишь собственная принадлежность «не к тому сословию». Соответственно вполне разумные технические требования (типа наличия элементарных навыков вождения автомобиля, трезвости за рулем, исправности тормозов, нежелательности езды на красный свет и через «двойную сплошную») воспринимаются нами подчас как личное оскорбление. И, разумеется, мы очень часто (по неумению, невниманию или природной наглости) причиняем вред и неудобства прочим равным с ними по своему правовому положению автовладельцам.

Результаты печальны: в расчете на численность парка автомобилей на дорогах России гибнет людей в несколько раз больше, чем в развитых странах.

Мы неоднократно обсуждали эту коллизию со многими учеными собеседниками. Вот типичная реакция.

– Вы зря все сводите к институциональным факторам. А что, скверные дороги не в счет?!

– Причем здесь права и свободы?! Вот, к примеру, в Белоруссии – ни прав, ни свобод, а дороги вполне приличные и аварийность гораздо ниже, чем у нас…

– Это сугубо отраслевая проблема. У нас еще больше народа умирает от некачественного алкоголя, наркотиков, бытовых разборок и прочих не автомобильных напастей!…

Реакция собеседников не удивляет. Дело в том, что «тяжелая юность» старшего поколения наших сограждан «прошла вдалеке от тех вещей, которые так переполнили доверху нас».^[3]

Сегодня на 1000 жителей российских городов-миллионников приходится 300–400 и более автомобилей. Заметим, что это еще далеко не «доверху».

В городах Западной Европы этот рубеж был пройден еще в 1960-х годах. Восприятие обывателем новой для тех лет реальности точно отражено в выразительном эпиграфе к рассказу Хулио Кортасара «Южное шоссе»:^[4]

…Считается, что об этих оголтелых автомобилистах рассказывать нечего… В самом деле, пробки на дорогах – любопытное зрелище, но не более.

Сегодня этих «вещей» на душу населения приходится от 500–700 (Западная Европа, Япония, Канада, Австралия) до 840 штук (США). Разумеется, особого транспортного счастья при этом не наблюдается, но уровень транспортных рисков сведен к минимуму (above zero!), а условия движения обеспечивают (за вычетом неизбежных форс-мажорных эпизодов) приемлемые для автомобилистов затраты времени на перемещения в суточном цикле, а также, в первую очередь, нормальное функционирование наземного общественного транспорта и обеспечивающих грузовых логистик.

Современная «мировая повестка дня» в обозначенной сфере базируется на ряде фундаментальных понятий, правил и практик, формирующихся по словам Джона Адамса^[5] в ходе «транспортного самообучения нации».

Упомянутая выше «теорема светофора» со всеми своими институциональными последствиями – зримый результат такого самообучения. Среди прочих результатов этого длительного и сложного процесса следует назвать формирование множества полезных предметов и институций:

• сетей дорог и улиц, соответствующих национальным представлениям о комфортной городской среде, о цене жизни, времени и здоровья граждан, а также разумным транспортным потребностям сообщества автомобилистов;

• принципов и правил развития этих сетей, в том числе условий подключения к ним новых или реконструированных территорий и объектов городской застройки;

• принципов и практик управления доступом к сетям и организации движения на них;

• принципов и алгоритмов назначения ставок и администрирования платежей за пользование дорогами и улицами;

• продвинутых технологий сетевого управления движением и маршрутного ориентирования;

• механизмов непрерывного улучшения параметров активной и пассивной безопасности автомобиля, основанных на конкуренции производителей;

• эффективных институтов автомобилизации, включая допуск водителей к участию в дорожном движении, регистрацию и контроль технического состояния автомобилей, страхования рисков и ответственности, разграничение гражданско-правовых и административных механизмов регулирования транспортного поведения;

• принципов и механизмов общественного участия в принятии транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений, и др.

История транспортного самообучения нашей страны оказалась, как водится, своеобразной. Внегородские дороги и, тем более, улично-дорожные сети городских исторических центров и районов массовой застройки 1960–1980-х годов были совершенно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации.

Как известно, советские градостроительные нормы и практики исходили из фактической автомобилизации населения – 60 автомобилей на 1000 жителей; втрое больший показатель принимался в качестве перспективного, так сказать, в расчете на светлое будущее.

В реальности крупнейшие города России преодолели отметку в 180 автомобилей на 1000 жителей гораздо раньше достижения светлого будущего – еще в середине 1990-х годов. Страна в целом прошла эту отметку к концу столетия. Ни минуты не остановившись на этом «проектном» рубеже, города и регионы продолжали и продолжают интенсивно заполняться автомобилями. К сожалению, в процессе развития городов и дорожных сетей эта новая реальность была проигнорирована практически полностью.

Тем самым было упущено ценное преимущество догоняющего развития – наличие полной информации о протекании аналогичных процессов в странах пионерной автомобилизации. Специалистам были известны все пробы и ошибки, расчетные модели, национальные законы и муниципальные регламенты, стандартные планировочные и технические решения, а также схемы организации движения, связанные с приходом автомобилей в страны и города. Увы, все это оказалось невостребованным.

Впрочем, мы не оригинальны даже в своих заблуждениях. Процитируем суждение на эту тему, принадлежащее еще одному классику транспортной науки – Деносу Газису:^[6]

Электротехнику (electricalengineering) можно изучать двумя способами: прочесть руководство для пользователей или взяться пальцами за оголенный провод; здравомыслящая публика обычно выбирает первый из них. Что касается организации дорожного движения (trafficengineering), то здесь, как правило, предпочитают второй способ.

В представленной книге собраны результаты размышлений авторов по проблемам безопасности дорожного движения, а также по ряду смежных проблем транспортной политики. По многим вопросам мнения авторов не совпадают с общепринятыми. При этом мы всегда стараемся оставаться на сугубо экспертных позициях, подкрепленных собственным научным, проектным и даже водительским опытом.

Значительная часть представленного материала публиковалась ранее в виде отдельных статей в печатных СМИ, размещалась на различных интернет-ресурсах, представлялась в ряде радио– и телепрограмм на федеральных и городских каналах.

Авторы надеются, что книга окажется интересной как для профессионалов в области автомобильных дорог, градостроительства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, так и для представителей политического класса, осознающих остроту и сложность проблем, с которыми сталкивается Россия на пути развития автомобилизации.

* * *

По первоначальному замыслу эта книга должна была стать переизданием брошюры М. Я. Блинкина и А. В. Сарычева «Качество институтов и транспортные риски» (М., 2008), дополненной цифрами и фактами за 2009–2012 гг.

После безвременной кончины А. В. Сарычева за эту работу взялась Е. М. Решетова – наша молодая коллега, которая в свое время пришла в Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ по рекомендации Александра Викторовича.

Случилось, однако, так, что в первой половине 2013 г. наш Институт оказался вовлеченным в подготовку аналитического доклада Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, посвященного проблемам безопасности дорожного движения и путям их решения. Эта деятельность была связана, в частности, с определенным переосмыслением перспектив имплементации в России лучших мировых практик, а также существенным расширением междисциплинарного горизонта при изучении динамики и структурных различий транспортных рисков.

Нам также понадобилось провести скрупулезный анализ федеральных целевых программ, выполненных или запланированных к выполнению в обозначенной сфере. Кроме того, в ходе подготовки доклада имели место интенсивные обсуждения проблемы с участием наших коллег из ВШЭ и других академических структур: социологов, институциональных экономистов, транспортников, специалистов по государственному управлению, а также ряда зарубежных коллег и представителей федеральных ведомств.

По результатам этих обсуждений и по мере накопления нового материала текст задуманной книги неоднократно уточнялся и дополнялся. В итоге стало понятно, что вместо ремейка прежнего текста у нас получилось нечто принципиально новое.

За все полезные, подчас весьма острые, обсуждения хотелось бы поблагодарить всех наших собеседников, включая самых высокопоставленных и, разумеется, коллег по Высшей школе экономики: Е. Е. Арсенова, А. Б. Жулина, П. М. Козыреву, Е. Ю. Мулеева, Л. И. Полищука, К. Ю. Трофименко.

М. Блинкин,

Е. Решетова

Москва, июнь 2013 г.

Глава 1 Оценка безопасности дорожного движения в странах мира: основные стандарты и гипотезы

1.1. Основные индикаторы безопасности дорожного движения в странах мира

Ежегодно в мире гибнут в дорожно-транспортных происшествиях примерно 1,3 млн человек; еще 40–50 млн человек получают травмы и увечья различной степени тяжести [Информационный бюллетень ВОЗ…].

На долю дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП) приходится свыше 2,1 % суммарной убыли населения мира. ДТП входят в десятку главных причин смертности, уступая в фатальном рейтинге ВОЗ только наиболее тяжелым массовым заболеваниям (ишемическая болезнь сердца, инсульт, легочные заболевания, ВИЧ/СПИД, рак) и далеко опережая такие факторы, как вооруженные конфликты, природные и техногенные катастрофы, самоубийства или криминальные проявления (см. доклад ВОЗ [Global Health Risks]).

За 100 лет истории массовой автомобилизации стран и городов мира сложились общепринятые стандарты анализа данных, характеризующих в терминах ВОЗ «эпидемиологическую опасность автомобиля», или в принятых технических терминах «состояние безопасности движения» на дорогах той или иной страны.

Согласно стандартам, определенным регулярными докладами IRTAD,^[7] OЭСР, ВОЗ и общепринятым в международной практике, уровень безопасности дорожного движения (далее – БДД) в той или иной стране определяется, прежде всего, количеством погибших в дорожно-транспортных происшествиях (road fatalities), а также рядом производных (приведенных) показателей. Используются также многие другие показатели макроскопического уровня (т. е. по стране в целом), в том числе число пострадавших, общее количество и тяжесть последствий ДТП, а также декомпозиция макропоказателей на уровень отдельных городов, дорог, регионов, специфических групп участников дорожного движения. Далее мы будем использовать главным образом макропоказатели, основанные на количестве погибших в ДТП.

Для сравнительного анализа состояния БДД в странах мира используют показатели, отражающие суммарное количество погибших в ДТП по отношению к численности населения, численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы.

К числу наиболее распространенных относится показатель социальных рисков (human risks – RH), определяемый по числу погибших в расчете на 100 тыс. жителей (рис. 1). Этот показатель необходим для сравнения смертности на дорогах с прочими причинами массовой убыли населения в той или иной стране в рамках упомянутого выше рейтинга ВОЗ.

В то же время для межстрановых сравнений уровней безопасности дорожного движения этот показатель заведомо непродуктивен: страны с высокой аварийностью, скромным уровнем автомобилизации и очень большой численностью населения (Китай, Индия, Индонезия, Нигерия и др.) попадают по данному показателю в один кластер со странами – лидерами мирового рейтинга БДД.

Для анализа национальной динамики состояния БДД указанный показатель столь же малопродуктивен: применительно к тем странам, где население практически стабильно (в том числе – для России), кривая социальных рисков в точности воспроизводит кривую абсолютных показателей смертности в ДТП.

Рис. 1. Сравнительный уровень социальных рисков в странах мира Источники: IRTAD 2011 Annual Report; Росстат.

Самый информативный показатель – количество погибших в расчете на единицу (обычно 1 млрд км) суммарного пробега автомобильного парка. К сожалению, этот показатель применим лишь к ограниченному числу стран, ведущих подобную статистику. В большинстве стран, в которых вопрос безопасности дорожного движения стоит достаточно остро, в том числе в России, подобный учет не ведется. Заметим, что исчисление показателя смертности в ДТП в расчете на единицу пробега автомобильного парка заметно ухудшило бы (и без того невысокие!) показатели России в мировом рейтинге аварийности. Дело в том, что, судя по имеющимся данным выборочных обследований, среднегодовой пробег автомобиля у нас 2–2,5 раза меньше, чем в США, Канаде, Австралии и примерно в 1,5 раза меньше, чем в странах Западной Европы.

Самый распространенный и общедоступный показатель «эпидемиологической опасности» автомобиля – уровень транспортных рисков (traffic risks – RT), исчисляемый количеством погибших в расчете на 10 тыс. автомобилей (рис. 2–4).

В качестве «общего знаменателя» для сравнений социальных и транспортных рисков по годам и странам мира используют, как правило, уровень автомобилизации населения (A) – количество автомобилей на 1000 жителей. Детализированные данные по этому показателю представлены в табл. 1 и на рис. 5.

Рис. 2. Сравнительный уровень транспортных рисков в странах мира

Источники: IRTAD 2011 Annual Report; Росстат.

Рис. 3. Транспортные риски

Рис. 4. Сравнительная величина транспортных рисков по отношению к странам с высоким уровнем дохода

Таблица 1. Автомобилизация и смертность в ДТП

Источники: Использованы базы данных IRTAD, OECD Road transport Research, EC Road Safety Observatory, Global Road Safety partnership (GRSP); World Bank Data.

В известных базах данных, например IRTAD, а также в докладах ВОЗ и других международных организаций данные по автомобилизации и смертности в ДТП представлены с номинальной точностью до одного автомобиля и одного погибшего. В то же время сводные общемировые данные весьма неточны, поскольку в большинстве стран со средним и низким уровнем дохода качество национальной транспортной и медицинской статистики оставляет желать лучшего. Однако даже общедоступные данные содержат достаточно сведений для анализа и выводов.

Рис. 5. Уровень автомобилизации

Вместе с тем в странах с высоким доходом уровень смертности от ДТП в последние десятилетия стабилизировался или снизился, в большинстве регионов мира глобальная эпидемия дорожно-транспортного травматизма по-прежнему расширяется.

Прежде всего бросается в глаза огромный разрыв между «эпидемиологическими очагами» смертности на дорогах и местами наибольшей концентрации автомобилей – потенциальных носителей этой специфической «инфекции». Большинство (91,5 %) случаев смерти на дорогах происходит в странах с низким и средним доходом, на долю которых приходится менее половины (48 %) мирового парка транспортных средств (рис. 6, 7). При этом около 51,2 % зарегистрированных дорожно-транспортных травм со смертельным исходом происходит в странах группы «Risky States-10» («RS-10»). В последние годы Всемирной организацией здравоохранения реализуется проект «RS-10», который направлен на снижение смертности на дорогах в странах, входящих в эту группу, и спонсируется благотворительным фондом Bloomberg Philanthropies. В группу «RS-10» входят: Китай, Индия, Бразилия, Камбоджа, Египет, Кения, Мексика, Турция, Вьетнам, Россия. А это 48,5 % населения мира, на которые приходится 38,7 % мирового парка автомобилей (см. табл. 1).

Рис. 6. Социальные риски

Рис. 7. Распределение количества погибших в ДТП и зарегистрированных транспортных средств по странам мира в зависимости от уровня дохода

В 2004 г. экспертами ВОЗ был сделан прогноз (Peden M. et al., 2004), согласно которому в период до 2020 г. разрыв в уровнях аварийности будет увеличиваться: в наиболее «безопасных» странах уровень социальных рисков будет последовательно снижаться до 5–10 единиц, уровень транспортных рисков – до единицы и менее. В то же время в странах со средним и низким уровнем дохода и без того высокий уровень смертности в ДТП продолжит увеличиваться по 1,5–2 % в год, причем в разрезе всех региональных кластеров, включая Восточную Европу и Центральную Азию.

Судя по данным 2005–2011 гг., этот прогноз оправдывается, во всяком случае, применительно к странам-лидерам, где уровни позитивного прогноза уже достигнуты и даже превзойдены. Не случайно на прошедшем в Париже осенью 2007 г. Международном транспортном форуме стран – членов OECD (ITF-2008) была принята Декларация «В направлении нуля» («Towards Zero»). В ней была поставлена амбициозная цель – ликвидировать смертность на дорогах как таковую.

Что касается стран – аутсайдеров мирового рейтинга аварийности, то здесь показатели транспортных рисков снижаются, но заметно меньшими темпами, чем в «безопасных» странах, т. е. разрыв между этими группами стран не уменьшается, а растет.

Таблица 2. Социальные и транспортные риски в странах мира по состоянию на 2010 г.

Источники: IRTAD; National Road Safety Committee; WHO, World Bank.

По данным за 2012 г. уровень транспортных рисков в России составил 6,6 погибших на 10 тыс. автомобилей, т. е. более чем в 2 раза выше (т. е. в 2 раза хуже!) исторической планки прошлых десятилетий. По меркам мало-мальски цивилизованных стран этот показатель крайне плох. Чем и объясняется присутствие России в упомянутой группе «RS-10».

Отставание от лучших современных стандартов безопасности дорожного движения, т. е. фактических результатов, достигнутых в странах – лидерах мирового рейтинга БДД, составляет 5–12 раз. В расчете на каждые 10 тыс. автомобилей наши потери в ДТП превышают показатели Великобритании и Швеции в 12 раз, Германии и Японии в 9,4 раза, Австралии, Италии, Испании в 8,3 раза. США располагает самым большим в мире парком автомобилей (более 230 млн единиц) и считается, в сравнении с другими членами ОЭСР, весьма аварийной страной; при этом уровень транспортных рисков в США в 5 раз ниже, чем в России (см. табл. 2).

Отметим, что в лучших мировых практиках рубеж «трех единиц» был достигнут и превзойден в 1970–1980-е годы, рубеж «единицы» – в 1990–2000-е. Согласно официальному прогнозу, представленному в качестве целевого норматива в Концепции новой федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» (далее – ФЦП-2020) уровень транспортных рисков в России к 2020 г. должен составить 4,17 единицы. Согласно прогнозу Минэконоразвития России, официально представленному в январе 2013, указанный показатель должен снизиться к 2030 г. на 63 % в сравнении с 2012 г. и соответственно составить 2,44 единицы (рис. 8).

По сути официальный прогноз эквивалентен принятию сценария догоняющего развитие в сфере БДД с лагом примерно в 40 лет. Принимается гипотеза, что в 2030 г. ситуация с аварийностью на дорогах России будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970–1980-х годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990–2000-х годов (рубеж «единицы»).

Впрочем, эти – по сути дела очень скромные – прогнозы могут оказаться чрезмерно оптимистичными. Такой вывод напрашивается после сравнения целевых установок, содержавшихся в аналогичной программе на 2006–2012 гг. (далее – ФЦП-2012), с данными за 2010–2012 гг. Мы видим, что целевые установки достигнуты не были. Да и вряд ли можно рассчитывать на более заметные продвижения в деле снижения смертности на дорогах при сохранении сложившейся институциональной среды дорожного движения.

Рис. 8. Количество погибших в ДТП в Российской Федерации, 2004–2012 гг.

Ответственные, объективные прогнозы, выполняемые известными международными и межправительственными организациями, основаны (в явном или неявном виде) на общепризнанных в профессиональной среде и достаточно нетривиальных гипотезах, к описанию которых мы и перейдем.

1.2. Закон Смида: оригинальная версия

В странах с высоким среднегодовым доходом населения массовая автомобилизация проходила, с той или иной интенсивностью, уже в первой трети XX в.

Накануне Второй мировой войны в Великобритании и во Франции на 1000 жителей приходилось уже по 70 автомобилей (это примерно столько же, сколько их было в СССР к моменту его распада). По уровню автомобилизации лидировали тогда Канада и Австралия (более 120 автомобилей на 1000 жителей), Новая Зеландия (180) и, разумеется, США (231).

Одновременно общественность этих стран стала осознавать оборотную сторону обретенной транспортной свободы и удовольствия вождения: смертность в ДТП впервые стала значимой компонентой убыли населения. Уровень социальных рисков составил в разных странах от 10 до 26 погибших в расчете на 100 тыс. жителей. Наихудший показатель был зафиксирован в самой автомобилизированной стране – США. В рамках представлений того времени это было вполне естественно: практически повсеместно наблюдалась жесткая корреляция роста социальных рисков с темпами развития автомобилизации.

В конце 1940-х годов статистика развития автомобилизации и аварийности на дорогах впервые становится предметом научных исследований.

Профессор Лондонского университетского колледжа Р. Смид в статье, опубликованной в «Journal of Royal Statistics» – ведущем мировом журнале по математической статистике, предложил простую, но как показал дальнейший опыт, чрезвычайно удачную модель, связывающую транспортные и социальные риски с уровнем автомобилизации в стране [Smeed, 1949]. Он проанализировал статистику смертности в ДТП по 20 странам мира, располагавших к середине 1930-х годов значительным автомобильным парком, и пришел к выводу, что смертность в ДТП в расчете на единицу парка автомобилей убывает по мере роста автомобилизации населения гиперболически: А^–2/3, где A – количество автомобилей на 1000 жителей.

Соответственно «формула Смида» для транспортных рисков имеет следующий вид:

RT = α × A^–2/3, (1)

где α – единственный подгоночный параметр, которым пользовался автор модели, а 100 – размерная константа, связанная с выбором конкретной базы показателя транспортных рисков. (Как было отмечено выше, в последние годы транспортные риски ведутся исходя из базы в 10 тыс. автомобилей.)

Очевидным следствием является «формула Смида» для социальных рисков:

RH = α × A^1/3. (2)

Значение a = 3 было вычислено по 20 эмпирическим точкам, представленным в табл. 3.

Таблица 3. Автомобилизация и смертность в ДТП в начале эпохи массовой автомобилизации

Примечание: Данные получены сканированием оригинального графика Р. Смида.

Статистические тесты показывают весьма высокое соответствие модели наличным эмпирическим данным: коэффициент корреляции r = 0,87 и R² > 0,7 (рис. 9).

Рис. 9. Оригинальная кривая Р. Смида для транспортных рисков

Заметим при этом, что максимальное значение R² наблюдается здесь не при α = 3, а при α ≈ 3,2, однако автор модели явно предпочитал точным параметрам округленные константы.

Значение параметра α = 3 означает принятие следующей гипотезы: при высоких уровнях автомобилизации транспортные риски асимптотически приближаются к отметке 3 погибших на 10 тыс. автомобилей, социальные риски – к отметке 30 погибших на 100 тыс. жителей.

В рамках модели (2) смертность в ДТП на душу населения увеличивается по мере роста автомобилизации населения затухающим образом, т. е. в рамках этой модели «маргинальная вредность» роста автомобилизации – величина хотя и положительная, но убывающая (рис. 10).

Рис. 10. Оригинальная кривая Смида для социальных рисков

Кривая Смида для социальных рисков исходно имела худшие показатели соответствия с эмпирическими данными, нежели кривая для транспортных рисков. В дальнейшем мы ограничимся рассмотрением только второй из этих кривых. Суть дела в том, что старинная выборка автомобилизированных стран образца 1938 г. была значительно более однородной, чем современная аналогичная совокупность. Закон Смида для транспортных рисков с легкостью «справился» с этим вызовом, аналогичный закон для социальных рисков проверку на прочность в целом не выдержал.

1.3. Закон Смида: верификации, уточнения, дискуссии

Во многих публикациях последующих лет предпринимались попытки проверить справедливость закона Смида на новом эмпирическом материале, т. е. для стран, вступивших на путь автомобилизации с опозданием на несколько десятков лет, так же как и для уровней автомобилизации, заведомо более высоких, чем наблюдались в 1930-е годы.

Наиболее продуктивные модификации модели Смида связаны с заменой косвенных измерителей масштабов национальной транспортной системы, выражаемых численностью парка автомобилей (N) и уровнем автомобилизации (A), непосредственным измерителем – суммарным годовым пробегом парка автомобилей. К сожалению, регулярные и надежные данные по этому показателю имеются в национальной статистике весьма немногих стран мира. Так, в базе данных IRTAD (по состоянию на 1 января 2009 г.) временные ряды «годовой пробег – число погибших в ДТП» представлены только по 20 странам. Вычисления авторов показывают, что между уровнем транспортных рисков (RT) и количеством погибших в ДТП в расчете на 1 млрд автомобиле-километров имеется вполне удовлетворительная корреляция. Ввиду отсутствия сколько-нибудь надежных отечественных данных по этому показателю мы, к сожалению, далее не будем им пользоваться.

Также имели место многочисленные попытки опровергнуть «закон Смида» на основе данных национальной статистики наиболее развитых стран (Великобритании, Швеции) или же, напротив, данных стран с низким и средним уровнем дохода.

Обратимся, однако, к эмпирическим значениям.

Данные, представленные на рис. 11, позволяют считать, что исходная модель для транспортных рисков не противоречит новейшей статистике: точки, характеризующие аварийность в самых различных странах за длительный период времени, вплоть до последних лет, отражают общую фундаментальную закономерность, предложенную автором модели. При этом «координаты» стран Евросоюза, США, Японии, Австралии, других развитых стран лежат ниже кривой Смида. В то же время «координаты» Бразилии, России, Индии, Китая и особенно Ирана, Венесуэлы, а также многих стран Африки расположились заметно выше этой линии.

Рис. 11. Закон Смида для транспортных рисков: мировая линия аварийности ...