Авиация и Время 2016 № 03 (153)

травень -червень

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994 — «АзроХобби», з 1995 — «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки — винищувачі 1-15 із складу 3-ї ескадрильї «Чатос» ВПС республіканської Іспанії ведуть бій з літаками CR.32 авіації франкістів. Друга половина 1938 р.

Малюнок А. Хаустова

Головний редактор О.М. Ларіонов

Бухгалтер Г.О. Алексеенко

Редакційна колегія:

Р.В. Мараєв, А.П. Радзевич, А.Ю. Совенко, А.В. Хаустов

Видається російською мовою

Засновник і видавець ВЦ «АероХобі»

П.В. Балабуеву — 85

23 мая исполнилось 85 лет со дня рождения Генерального конструктора, доктора технических наук Петра Васильевича Балабуева, который в 1984-2005 годах возглавлял АНТК им. О.К. Антонова.

П.В. Балабуев родился на хуторе Валуйск (Луганская обл.). Выбор профессии он сделал, поступив на факультет самолетостроения ХАИ, после окончания которого был принят на работу в ОКБ О.К. Антонова. П.В. Балабуев с удовольствием вспоминал те годы: «Работали с таким энтузиазмом, который сегодня трудно представить. Как раз шла вторая машина нашего КБ — транспортный самолет Ан-8. Мы построили его за два года...».

Инженер-конструктор, начальник мастерской, начальник сборочного цеха. В 30 лет — заместитель главного конструктора, в 34 — директор предприятия, в 40 — первый заместитель Генерального конструктора, главный конструктор. В эти годы талант П.В. Балабуева как инженера, организатора и руководителя проявился при запуске на Ташкентском АПО им. В.П. Чкалова тяжелого транспортного самолета Ан-22 «Антей», при создании легких самолетов семейства Ан-72/74 и в других работах.

В 1984 г. не стало О.К. Антонова. В своем завещании он рекомендовал П.В. Балабуева преемником на посту Генерального конструктора. Возглавив предприятие, Петр Васильевич с невероятной энергией взялся за доводку и организацию серийного производства новейшего Ан-124 «Руслана». Буквально за 4 года был создан и поднят в небо супергигант Ан-225 «Мрія» грузоподъемностью 250 т.

В конце 1980-х годов, когда стали сокращаться объемы поступлений из госбюджета, П.В. Балабуев взял курс на самофинансирование предприятия. Он первым среди руководителей конструкторских бюро СССР добился, казалось, невозможного — создания «фирменной» компании для коммерческих авиаперевозок. Доходы от ее деятельности позволили вкладывать средства в развитие предприятия, включая внедрение информационных технологий, разработку новых проектов, модернизацию оборудования.

В результате в период становления независимой Украины вся авиапромышленность страны получила возможность производить новые типы сертифицированных самолетов. Для фирмы «Антонов» это время стало очень плодотворным. Были созданы и введены в эксплуатацию легкий многоцелевой самолет Ан-38 и турбовинтовой пассажирский Ан-140. Значительную часть испытаний прошел средний ВТС короткого взлета и посадки Ан-70. В воздух поднялся региональный лайнер Ан-148. Пополнились семейства Ан-74 и Ан-32. Удалось модернизировать Ан-124. Стал расти объем инжиниринговых услуг, были проведены многочисленные перспективные исследования.

За всю свою долгую творческую жизнь П.В. Балабуев стал обладателем множества наград. В т.ч. он был удостоен званий Героя Социалистического Труда и Героя Украины, вошел в число лауреатов Государственной премии СССР и Государственной премии УССР, стал кавалером орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, «За заслуги» III, II и I степеней, «Князя Ярослава Мудрого» Уст. и др. За выдающийся вклад в развитие международной гражданской авиации П.В. Балабуев награжден премией им. Эдварда Уорнера — первого президента Совета ИКАО. Это самая высокая награда, присуждаемая Международной организацией гражданской авиации. На церемонии вручения премии Президент Совета ИКАО Ассад Котайт сказал: «Проницательность господина Балабуева, его качества лидера, выдающегося инженера и организатора позволили осуществить успешную разработку воздушных судов, которые обеспечивают безопасную перевозку людей, оборудования и техники во всех районах мира и играют важную роль в выполнении гуманитарных миссий ООН».

Петр Васильевич Балабуев ушел из жизни 17 мая 2007 г.

По материалам пресс-службы ГП «Антонов»

Панорама

23 мая в Сан-Жозе-дус-Кампусе (Бразилия) взлетел прототип самолета Е190-Е2. Новая машина открывает второе поколение региональных пассажирских авиалайнеров Embraer. Завершение сертификации и начало коммерческой эксплуатации новинки запланированы на середину 2018 г. Самолет сможет перевозить до 106 пассажиров в одноклассной компоновке или 97 в двухклассном варианте салона. Подробно о новинках «Эмбраер» см. в «АиВ», № 2’2016

30 мая широкофюзеляжный транспортный самолет Ан-22, получивший новую «ливрею» авиакомпании «Авиалинии Антонова», совершил перелет с аэродрома Святошин (г. Киев) на аэродром «Киев-Антонов» (г. Гостомель). В Украине это единственная машина такого типа. Вскоре она будет выполнять коммерческие полеты, в том числе по программе SALIS

8 июня в Иркутске состоялась торжественная выкатка нового российского ближне-среднемагистрального самолета МС-21-300. Семейство самолетов МС-21, разработанное ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК), включает две модели: МС-21-300, рассчитанную на перевозку от 163 до 211 пассажиров, построенную первой, и МС-21-200 — от 132 до 165 пассажиров соответственно. Начало летных испытаний новинки запланировано на декабрь текущего года, а завершение сертификации и первые поставки самолета — на конец 2018 г. МС-21 будут оснащаться двумя типами силовой установки: американскими двигателями Pratt & Whitney PW-1400 и российскими ПД-14, сертификация последних ожидается к 2018 г.

29 апреля авиация Госслужбы по чрезвычайным ситуациям Украины (ГСЧСУ) получила свой первый медицинский Ан-26. Самолет прошел соответствующую модернизацию на ГП «Завод 410 ГА» в Киеве. На его борту организованы 8 мест для перевозки больных, из них 2 оснащены подвижными модулями интенсивной терапии и реанимации австрийского производства.

7-8 мая на аэродроме Коротич (Харьков) аэроклуб им. В.С. Гризодубовой провел спортивно-развлекательный авиационный фестиваль. В программе приняли участие ведущие летчики Украины: члены сборной команды по аэробатике, победители и призеры чемпионатов Мира и чемпионатов Европы. Зрители увидели Як-52, Як-55, Су-31 м, Extra-300, L-29, Ан-28, ХАЗ-30, Ми-2 и др. летательные аппараты. Повышенный интерес вызвал раритетный По-2 (на фото).

12-16 мая сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрія» авиакомпании «Авиалинии Антонова» выполнил коммерческий рейс по доставке из столицы Чехии Праги в австралийский г. Перт генератора компании Brush, который вместе с дополнительным оборудованием весил 130 т. Самолетом управлял экипаж летчика-испытателя Дмитрия Антонова. Перелет проходил с тремя промежуточными посадками: в Туркменистане, Индии и Малайзии. Протяженность маршрута с учетом участка Киев- Прага превысила 15580 км. «Мрія» вызвала огромный интерес во всех аэропортах. Так, к ее прибытию в Перте собрались десятки тысяч австралийцев, а местные СМИ окрестили украинский самолет «королем неба». На обратном пути Ан-225 доставил несколько грузов в Европу. Не возвращаясь в Украину, 21 мая 2016 г. «Мрія» привезла из Лейпцига (Германия) в АбуДаби (ОАЭ) с промежуточной посадкой в Каире насосные станции немецкой компании MAN общей массой 169 т. Столь тяжелый груз смог перевезти только Ан-225. 24 мая «Мрія» прибыла на родную базу в Гостомеле под Киевом.

31 мая на ГП «Антонов» состоялись праздничные мероприятия, посвященные 70-летию предприятия. В них принял участие Президент Украины П.А. Порошенко. Выступая на митинге, он, в частности, сказал: «Наше спільне завдання — перетворити Україну з авіаційної держави в авіаційного гравця світового рівня». Двадцати сотрудникам ГП «Антонов» Президент вручил государственные награды, в т.ч. ордена «За заслуги» II и III степени, «Княгини Ольги» III степени.

1-4 июня на авиасалоне ILA-2016 в Берлине ГП «Антонов» с успехом представил средний транспортный самолет Ан-178, оснащенный двумя новыми двигателями Д-136-148ФМ. Машина была впервые показана в воздухе на международной авиавыставке. Управлял ею экипаж летчика-испытателя Андрея Спасибо, который 1 июня выполнил эффектный демполет в сложных метеоусловиях.

На том же авиасалоне компания Reiner Stemme Utility Air- Systems впервые представила германо-катарский самолет Q01. Цельнокомпозитный, двухместный аппарат взлетной массой 2750 кг разработан для выполнения наблюдательных полетов большой продолжительности на высотах до 9145 м. Он оснащен дизельным двигателем Technify Motors CD300. Наблюдательное оборудование состоит из оптиколокационной станции L3 Wescam МХ20 и радиолокатора обзора земной поверхности.

1 июня в поселке Буча под Киевом госпредприятие «Укрпочта» провело успешное тестирование доставки посылок по указанному адресу с помощью беспилотного мультикоптера израильской компании Flytrex. Руководитель «Укрпочты» Игорь Ткачук подчеркнул, что «сегодня почтовые и логистические технологии бурно развиваются», появляются новые возможности быстрой и удобной доставки, в том числе связанные с онлайн-торговлей, и «Укрпочта» должна идти в ногу со временем.

5 июня в Донецкой обл. возле села Пришиб, на месте падения самолета Ан-30Б, был открыт мемориал «Скорбящий ангел» (фото внизу слева). На открытии собрались жители Славянска, Краматорска, села Пришиб, военные, представители общественных организаций и местных властей, родственники погибших авиаторов. Ан-30Б (сер. № 0608, борт 80) из состава 15-й транспортной авиабригады Воздушных Сил Украины (постоянное место дислокации — Борисполь, Киевская обл.) был сбит 6 июня 2014 г. в районе Славянска в ходе выполнения боевого задания во время проведения АТО. Рискуя жизнями, экипаж сделал все возможное, чтобы отвести самолет от жилых кварталов. К сожалению, в тот день погибли командир экипажа подп-к Константин Могилко, м-р Сергей Каминский, к-н Павел Дрышлюк, прапорщики Владимир Момот и Алексей Потапенко.

6 июня 2016 г. в торжественной обстановке был открыт памятник погибшим членам экипажа Ан-30Б и на Кнышевом мемориально-парковом комплексе в Борисполе (фото внизу справа). Открывал митинг мэр Борисполя Анатолий Федорчук, который, в частности, сказал, что наш народ платит дорогую цену за мир и покой на своей земле, но «Украина обязательно победит в этом противостоянии, так как за нами правда». Слава героям!

8 июня в ходе тушения широкомасштабного пожара на грибовской свалке бытовых отходов (Львовская обл.) были задействованы два самолета Ан-32П авиации ГСЧСУ. Они прибыли со своей базы в Нежине (Черниговская область) и за световой день сбросили 216 т воды. В результате действий авиаторов и наземных сил пожар, угрожавший экологическим бедствием, удалось локализовать.

8 июня приказом ГК «Укроборонпром» Президентом ГП «Антонов» назначен Александр Коцюба (на фото), который ранее занимал должность первого вице-президента этого предприятия. Одновременно было принято решение о формировании на базе ГП «Антонов» мощного авиационного кластера — корпорации «Украинская авиастроительная компания». Кроме антоновской фирмы, в нее вошли: УкрНИИАТ, завод «Маяк» (Киев), «Новатор» (Хмельницкий), Харьковский машиностроительный завод «ФЭД» и Харьковское агрегатное КБ. Председателем Совета директоров корпорации назначен Михаил Гвоздёв, который ранее более года возглавлял ГП «Антонов».

17 мая в Винер-Нейштадте (Австрия) совершил первый полет опытный турбовинтовой самолет DART-450, созданный компанией Diamond Aircraft Industries. Он предназначен для использования в качестве учебно-тренировочного, а также для разведки и наблюдения, ориентирован как на гражданское, так и военное применение. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем АИ-450С взлетной мощностью 500 л.с. совместной разработки украинских ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич», который вращает пятилопастный воздушный винт МТ. Машина имеет ряд оригинальных новшеств, включая легкие пневматические катапультные кресла Martin-Baker. Кабина оснащена комплексом авионики фирмы Garmin и боковой ручкой управления (по желанию заказчика может устанавливаться обычная центральная ручка). Зарезервировано место для установки под фюзеляжем гиростабилизированной электронно-оптической системы наблюдения, под крылом предусмотрено размещение двух узлов внешней подвески. Каталожная цена самолета ориентировочно составляет 3 млн. USD. Diamond Aircraft заявила о наличии одного твердого заказа на DART-450.

18 мая на предприятии шведской компании Saab в Линчепинге состоялась церемония выкатки первого опытного образца истребителя следующего поколения Gripen-E JAS-39-08. Эту версию уже называют «умным истребителем». Основным его преимуществом является бортовой радар с активной ФАР, а также новейшая ИК-система обнаружения целей, совершенная система передачи данных и мощная система РЭБ. Разработчики также создали новую платформу интегрированной модульной авионики — DIMA (Distributed Integrated Modular Avionics), которая существенно облегчает обновление программного обеспечения для удовлетворения будущих потребностей и возможностей. Самолет оснащен двигателем General Electric F414G с увеличенной на 20% тягой, а также системой дозаправки в воздухе. Увеличены боевая нагрузка и живучесть машины. Существенно улучшена система наземного обслуживания, благодаря которой истребитель может отправиться в следующий полет уже через 10 мин после приземления. Согласно планам, летные испытания первого опытного образца начнутся в конце 2016 г. Швеция намерена модернизировать до нового стандарта 60 самолетов JAS-39C. Первые машины предстоит передать заказчику в 2019 г. В том же году должны начаться поставки новых истребителей Бразилии, которая пока что остается единственным зарубежным покупателем самолета. Эта страна разместила начальный заказ на 28 одноместных «Грипен Е» и 8 двухместных «Грипен F».

6 июня компания Boeing объявила, что в середине текущего месяца передаст Национальной гвардии Саудовской Аравии первый серийный боевой вертолет АН-6І Little Bird. В целом контракт стоимостью 234 млн. USD предусматривает поставку этому заказчику 24 таких аппарата. Машина является глубокой модификацией широкоизвестного многоцелевого вертолета Hughes Model 369 (армейское обозначение — OH-6 Cayuse, гражданское — MD 500). Новый АН-бі оснащен двигателем R&R 250-C30R/3M с цифровой системой управления мощностью 650 л.с., шестилопастным несущим винтом, обладает радиусом действия 331 км и крейсерской скоростью 232 км/ч.

Комплекс вооружения вертолета и его программное обеспечение построены на основе комплекса новейшего варианта АН-64Е Apache Guardian.

Он включает современные средства обнаружения и целеуказания, а также широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия.

13 июня вертолетостроительное отделение Airbus Helicopters объявило об окончании первого раунда огневых испытаний универсальной системы вооружения Generic Weapon System, которая может устанавливаться на многоцелевые вертолеты «Эрбас», предназначенные для сил быстрого развертывания, таких как Н125М, Н145М и Н225М. Система включает центральный вычислитель, нашлемную прицельную систему Thales’ Scorpion, электронно-оптическую систему Wescam, стрелково-пушечное вооружение в съемных контейнерах и блоки HAR Испытания проводились на вертолете Н225М с 25 мая по 3 июня и включали стрельбу из 12,7-мм пулеметов, 20-мм пушек и 70-мм неуправляемыми ракетами.

Михаил Маслов/ Москва

Фото из архива автора

«Чатос» «короля истребителей». (Самолеты И-15, И-15бис)

История начинается с проекта

Как и большинство удачных летательных аппаратов, истребитель И-15 был спроектирован не азартным новичком, а опытным и целеустремленным инженером, находившимся в расцвете жизненных и творческих сил. В начале 1930-х годов в активе авиационного конструктора Николая Николаевича Поликарпова значилось более десятка типов построенных самолетов, большинство из которых определялось как истребители.

История нового боевого самолета, выполненного по схеме биплана[* В большинстве истребителей Η. H. Поликарпова нижнее крыло было заметно меньше верхнего, поэтому их определяли как полуторапланы. Во избежание путаницы мы все рассматриваемые самолеты далее будем называть бипланами.], началась в 1932 г., когда Поликарпов работал заместителем начальника конструкторской бригады № 3 в объединенной организации ЦКБ-ЦАГИ. В этой бригаде, которую возглавлял П.О. Сухой, тогда проектировали два типа истребителей: биплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения и моноплан И-14 с двигателем воздушного охлаждения. При этом основные усилия проектировщиков были направлены на создание И-14 (см. «АиВ», № 1 ’2010.). В нем реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: свободнонесущее крыло, убираемое шасси, цельнометаллическая конструкция с гофрированной обшивкой.

Поликарпов, который имел свой взгляд на облик перспективного истребителя, инициативно переработал проект И-13 под смешанную конструкцию и двигатель воздушного охлаждения. Этот самолет, который конструктор назвал И-14а, напоминал предыдущий биплан И-5, однако выполнен он был в более компактном и совершенном виде. Новшеством стали: закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике), убираемое шасси в одном из возможных вариантов и центральная часть верхнего крыла типа «чайка». Вводя такую схему, Поликарпов хотел наряду с улучшением аэродинамики обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

Проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ, и его реализацию решили продолжить. Полноразмерный макет этого самолета, а также макет моноплана И-14 были рассмотренны на специальном совещании, состоявшемся 8 декабря 1932 г. Руководил совещанием начальник ВВС Яков Алкснис, который предложил построить обе машины.

В процессе оптимизации проекта И-14а от убираемого шасси отказались по причине вероятных технических затруднений. В дальнейшем самолет предлагалось именовать И-15 и строить его как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основным летно-тактическим требованиям — высокой маневренности и скороподъемности.

При выборе силовой установки ориентировались на английский двигатель Mercure Bristol или американский Wright Cyclone. Поликарпов наиболее приемлемым считал второй вариант, и его выбор был подтвержден последующими событиями. В течение 1932-33 годов советские представители провели переговоры с фирмой Curtiss-Wright, результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензией на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Разместили новый авиазавод, получивший № 19, в Перми. Главным конструктором при освоении и производстве Райт «Циклон» назначили Аркадия Швецова, который впоследствии занимался их развитием и совершенствованием. Поначалу пермские «Циклоны» собирались из американских деталей. В течение 1935 г. предприятие полностью освоило производство этих двигателей. До конца года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25.

Опытный истребитель ЦКБ-3 в процессе окончательной сборки без тканевой обшивки. Август-сентябрь 1933 г.

Опытный истребитель ЦКБ-3

После принятия решения о проектировании и постройке истребителя И-15 небольшой коллектив инженеров, работавших с Поликарповым, был дополнен и превращен в конструкторскую бригаду № 5. Однако через пару месяцев последовали очередные реорганизации, после которых произошло разделение ЦКБ-ЦАГИ. 13 января 1933 г. начальник Главного управления авиапромышленности П.И. Баранов подписал приказ об организации нового Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, состоявшего из шести конструкторских бригад, назначили С.В. Ильюшина. Группа Поликарпова стала именоваться бригадой № 2, главной задачей которой являлось проектирование истребителей.

В новом качестве конструкторский коллектив продолжил работу над И-15, получившим рабочее обозначение ЦКБ-3. Для его оснащения избрали американский двигатель Райт «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Начавшаяся летом 1933 г. постройка самолета шла без особых затруднений. По сути, технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5. Такие же деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и ферменный стальной каркас фюзеляжа. Новыми явились тормозные колеса, масляно-пневматическая амортизация, металлический винт, крепление обшивки.

К осени первый ЦКБ-3 построили. Рулежки, первые поддеты и, естественно, доделки начались в октябре. Летал испытатель Валерий Чкалов. В ноябре выпал снег, поэтому колеса заменили на лыжи от самолета И-Z. Произошло это 18 ноября, а спустя пять дней случилась первая неприятность. 23 ноября во время длительного пикирования ЦКБ-3 со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи. Носок лыжи опустился, и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный; шансов приземлиться благополучно практически не оставалось, и самолет на посадке перевернулся. Чкалов не пострадал, но первый опытный экземпляр вышел из строя. Позднее его восстановили как самолет для достижения рекорда высоты.

В декабре на аэродром доставили второй опытный ЦКБ-3, на котором продолжили полеты и до конца года успели провести Госиспытания. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, на высоте 3000 м — 350 км/ч. На высоту 5000 м он поднимался за 6,2 мин, время виража составило всего 8 с. Уже 1 января 1934 г. начальник ВВС Яков Алкснис утвердил «Акт Государственных испытаний И-15 РЦ Ф-3». В этом документе, в том числе, указывалось, что по маневренности и скороподьемности новый истребитель опережает все известные машины, а по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить. И-15, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, получил рекомендацию к серийному производству и скорейшему внедрению в строй военной авиации. Строить самолет решили на двух московских заводах — № 1 и № 39.

Первый опытный ЦКБ-3 на лыжном шасси у ангара авиазавода № 39

Второй опытный ЦКБ-3, подготовленный к полетам в декабре 1933 г., имел колесное шасси ...