ПРЕДИСЛОВИЕ

Весь организм Камчатки требует общения с материком. Такому организму нужны здоровые кровеносные сосуды, роль которых выполняет собственный флот АКО. Своевременная доставка для Камчатки людей, продовольствия, снаряжения, плавсредств — решает вопрос полезности освоения колоссальных богатств Камчатки для нашей страны…

Путина текущего года ознаменовалась событием чрезвычайной важности для камчатской рыбопромышленности — прибытием и началом работы судов активного лова: сейнеров и дрифтеров…

Из газет 1930-х гг.

В середине 1920-х гг. морской флот являлся единственным видом транспорта, связывавшим Камчатку с остальными регионами СССР. Основную массу грузов и пассажиров на полуостров доставляли пароходы Совторгфлота, дальневосточная контора которого размещалась во Владивостоке. Деятельность Совторгфлота имела ряд недостатков. Руководство из Приморья нередко не учитывало камчатских особенностей и предопределяло низкую оперативность работы. Отправляемые на Камчатку пароходу зачастую не соответствовали перевозимым грузам и неравномерно вставали под загрузку, установленное расписание их движения нарушалось, что осложняло доставку путинных грузов и сезонных рабочих на промыслы и вывоз с них заготовленной продукции и людей.

Это заставило управление Акционерного Камчатского общества (АКО), созданного летом 1927 г. для комплексного развития экономики полуострова, задуматься о приобретении собственного транспортного флота. Общество стало основным получателем и отправителем грузов в регионе. Устав позволял ему содержать «собственный морской тоннаж». Осенью 1927 г. АКО получило разрешение правительства СССР на приобретение шхун, которые предполагалось использовать для снабжения побережья. Первенцами камчатского морского транспорта стали купленные в США в начале 1928 г. деревянные парусно-моторная шхуна «Чукотка» и пароход «Охотск». Чуть позже к ним присоединился пароход «Камчатка», переоборудованный в краболов, но по окончании промыслового сезона становившийся сухогрузом.

Условия, в которых на протяжении 1928 — 1936 гг. формировался принципиально новый для Камчатки транспортный комплекс — собственный морской флот, подробно рассмотрены в монографии автора «Вдоль камчатских берегов. Транспортное и рыбопромышленное освоение охотско-камчатского побережья в XIX — первой трети XX вв.», изданной в 2003 г. Задачами флота АКО являлись доставка на полуостров рабочей силы и снабжения для рыбных промыслов, продовольствия и товаров для населения и вывоз на метрик готовой рыбопродукции.

Строго говоря, собственно камчатским флот АКО на протяжении указанного выше периода не был. Ввиду малочисленности местного населения и обученных кадров экипажи пароходов комплектовались в Приморье, так же размещались органы управления АКО и его подразделения, в том числе руководившие транспортными операциями, в Петропавловске отсутствовали судоремонтные предприятия и развитое портовое хозяйство, суда были приписаны к Владивостокскому порту. Только к концу 1930-х гг., с переносом дирекции общества на полуостров, модернизацией порта, развитием складского хозяйства и постройкой судоремонтной верфи Петропавловск становится основной базой флота. Первые годы АКОфлот пополнялся старыми паровыми судами зарубежной постройки, переоборудованными для работы на угле. Лишь в 1937 г. он приобрел современный танкер-теплоход «Максим Горький», прослуживший Камчатке более полувека.

В начале 1930-х гг. камчатские рыбака основную массу улова добывали пассивными метолами: морскими ставными и речными закидными неводами. Активный промысел трески и сельди, ведшихся с небольших моторных деревянных кавасаки, носил ограниченный характер. Опыт, накопленный к этому времени отечественными и зарубежными промысловиками, свидетельствовал о том, что лов в открытом море с крупных судов выгоден и имеет большие перспективы.

Первым рыбопромысловым флотом полуострова стала организованная в январе 1936 г. База активного опытного лова (БАОЛ), действовавшая возле берегов Камчатки, сдававшая улов преимущественно на местные предприятия. Суда БАОЛ управлялись из Петропавловска, здесь же они базировались, снабжались, ремонтировались и комплектовались экипажами. В отличие от АКОфлота, БАОЛ составляли по тому времени наиболее современные и хорошо механизированные суда.

С момента возникновения это предприятие прошло несколько этапов развития. Первоначально оно осваивало лов трески и сельди, изучало периоды и пути миграции их косяков, а также районы добычи. На БАОЛ также возлагалась задача отслеживания особенностей хода лосося на нерест для создания условия правильной организации ставного неводного хозяйства. В это время в состав базы входили сейнеры, дрифтеры и разведчики. Значение последних оценивалось столь высоко, что они содержались за счет правительственного фонда освоения Камчатки. Отличительной особенностью первого этапа являлось отсутствие у БАОЛ собственной переработки рыбы-сырца: весь улов сдавался рыбокомбинатам.

В конце 1930-х гг. БАОЛ придаются наиболее крупные и мощные промысловые суда — паровые траулеры. Отныне ее деятельность приобрела промышленный характер. Логичным результатом этого явилось преобразование БАОЛ в Управление активного морского рыболовства (Морлов). В 1941 г. Морлов получил береговую базу с холодильником, рыбозаводом и обслуживающими цехами и стал предприятием с законченным циклом производства: в его рамках добыча рыбы объединилась с обработкой.

Особую роль АКОфлот и Морлов сыграли в годы Великой Отечественной войны. «Больше рыбы стране и фронту!» — вот главное содержание его деятельности в это тяжелое время. Доля АКОфлота в покрытии общей потребности Камчатки в грузоперевозках в военный период удвоилась. Морлов приступил к круглогодичной добыче рыбы. Два этих первых камчатских судовладельца стали родоначальниками всех существующих ныне и уже ушедших в историю рыболовецких флотов полуострова.

В монографии использованы документы и иллюстрированные материалы из фондов Государственного архива и Центра документации новейшей истории Камчатской области, личных собраний ветеранов флота, периодических изданий: газет «Камчатская правда», «За высокие уловы», «Рыбак Камчатки».

Надеюсь, что она станет скромным вкладом в увековечение памяти первых камчатских моряков и рыбаков, в тяжелейших навигационных условиях осваивавших богатства прибрежных вод полуострова и прокладывавших здесь новые морские дороги. Они заслужили благодарность потомков своим самоотверженным трудом на благо родины.

25 сентября 2006 г.

г. Петропавловск-Камчатский

ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

АКО — Акционерное Камчатское общество

БАОЛ — База активного опытного лова

БЧ — боевая часть

ВКП (б) — Всесоюзная коммунистическая партия (большевиков)

ВМФ — Военно-Морской флот

ВЦСПС — Всесоюзный Центральный Совет профессиональных союзов

ДВГМП — Дальневосточное государственное морское пароходство

КГРТ — Камчатский государственный рыбопромышленный трест

КОР — Камчатский оборонительный район

МПВО — местная противовоздушная оборона

МРС — моторно-рыболовная станция

НКВД — Народный комиссариат внутренних дел

НКМФ — Народный комиссариат морского флота

НКПП — Народный комиссариат пищевой промышленности

НКРП — Народный комиссариат рыбной промышленности

ОБП — отдел боевой подготовки

ПВМБ — Петропавловская военно-морская база

ПСРВ — Петропавловская судоремонтная верфь

РККА — Рабоче-Крестьянская Красная Армия

СНК — Совет Народных Комиссаров

ТОФ — Тихоокеанский флот

УВФ — Управление военизированного флота

ЦК — Центральный Комитет

ЧАСТЬ 1 МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ АКЦИОНЕРНОГО КАМЧАТСКОГО ОБЩЕСТВА

1.1. ПЕРВАЯ КАМЧАТСКАЯ СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ В ПРЕДВОЕННЫЙ ПЕРИОД

К концу 1936 г. АКОфлот насчитывал десять судов. В их число входили: семь транспортных пароходов: «Эскимос», «Якут», «Ительмен», «Орочон», «Колыма», «Чавыча»,»Сима» и три паровых траулера:»Дальневосточник», «Восток» и «Буревестник» общей грузоподъемностью 25 412 т. Ниже охарактеризованы условия, в которых в 1936 г. работали экипажи пароходов «Эскимос» и «Якут».

14 июля 1936 г. «Эскимос» под командованием П. П. Караянова, стоявший в Иче, получил штормовое предупреждение и готовился снятся в море. Отход задерживал судовой катер, буксировавший на комбинат кунгас с людьми и грузом. В 16.50 к судну из устья реки подошел кавасаки, откуда сообщили, что кунгас выгружать нельзя из-за поднявшегося волнения. Затем кавасаки ушел обратно. В 17.10 Эскимос двинулся навстречу катеру, который возвращался один: кунгас шел на буксире кавасаки. Катер подняли на борт, и пароход отправился штормовать в море. В 18.30 судно, заметившее догонявший его кавасаки с кунгасом, застопорило машины. С кунгаса известили, что в реку зайти не смогли, попросили снять людей и груз.

Пароход отдал якорь и грузовыми сетками снял с кунгаса 25 чел., мокрых, замерзших и уже потерявших надежду на спасение. Затем подняли сам кунгас, а вот тяжелый кавасаки оторвать от воды не смогли. В 22.00 пароход ушел в море, оставив вставших на якорь кавасаки. Его команда не пожелала бросить свое суденышко и на следующий день погибла в неравной борьбе с волнами. Спасенных накормили, разместили в теплых и сухих помещениях, а затем пересадили на «Якут». В Петропавловск «Эскимос» вернулся в конце ноября 1936 г.^[1]

«Якут» начал работу в 1936 г. тяжелым зимним рейсом на восточное побережье. Всю навигацию экипаж успешно боролся за выполнение годового плана, справившись с ним на 105 %, перевезя 20 200 т. 3 февраля 1937 г. руководство АКО поощрило «лучших людей командного и некомандного состава за проявленные образцы работы». Капитану С. Т. Кириллову выносилась благодарность с занесением в личное дело, перед Наркоматом пищевой промышленности (НКПП) СССР «ставился вопрос» о его персональном поощрении. Командный состав премировался: старший помощник капитана получил 800, помполит Ребров — 800, старший механик Кривошеев — 660, второй помощник капитана Ябров — 400, третий механик Пахтин — 400, четвертый механик Мамотюк — 350 руб. Рядовые моряки также удостоились премии: кочегары Хохлов, Зольников, матросы Козлов и Алексеев — по 250, электрик Якин — 300, палубный ученик Панафидин — 125, машинный ученик Селезнев — 100, матрос Лос-Кучерявый — 150, кок Гонтарев — 200, машинист 1-го класса Кутук — 350, уборщица Туровская — 200 руб.

«Механик Вигурский, в октябре 1936 г. совершивший… самовольный уход с "Чавычи", своей работой на "Якуте", куда он был назначен после бегства с "Чавычи", показал хорошие образцы работы и достоин премирования. Однако указанный факт недисциплинированности не дает основания премировать его сейчас, и срок работы на "Якуте" недостаточен. Предложить командованию судна, капитану Кириллову, по окончанию зимнего судоремонта представить Вигурского, в зависимости от его работы, для премирования. с учетом его хорошей работы в последнем рейсе»^[2].

В конце 1936 г. в недрах управления аппарата АКО родился любопытный документ: «Рапорт. Москва. Кремль. Вождю народов т. Сталину, Председателю СНК СССР Молотову, Народному комиссару пищевой промышленности СССР Микояну». Помимо традиционного славословия и заверений «вождей» в верности, он содержал характеристики деятельности различных подразделений АКО, в том числе и его флота.

«…Большой недостаток нашей промышленности — это плохая работа флота АКО. Мы должны добиться от наших руководителей прекращения простоя судов, чтобы нам быстро завозили промснаряжение, промтовары и вывозили вовремя рыбопродукцию. Все суда, приходящие на Камчатку должны работать по примеру таких лучших судов, как "Чавыча", "Якут", "Восток". Камчатка наша растет. Недаром, например, Петропавловский порт по своему грузообороту вырос в двенадцать раз. Если в 1929 г. через него прошли 80 судов, то в 1936 г. — 176 советских и 30 иностранных. Мы должны добиваться того, чтобы весь плавсостав работал так, как работают зачинатели стахановского движения на Камчатке — бригады грузчиков Петропавловского порта АКО Труфакина, Владимирова и другие наши славные стахановцы».

Текст рапорта активно обсуждался на судах. 5 января 1937 г. моряки траулера «Буревестник» решили внести в него ряд сугубо прагматических поправок, в частности, о недостатках в организации обработки пароходов на комбинатах. Экипаж высказался за улучшение бытового положения, предлагая «построить в Петропавловске клуб моряков, включить в рапорт вопрос о более широком развертывании советской торговли на Камчатке, внести в документ пункт о постройке холодильников на Камчатке». Он же предлагал упомянуть в рапорте и их «Буревестник», «как перевыполняющий план из года в год, а также берущий обязательства перевыполнить план грузоперевозок 1937 г.»^[3]. Аналогичные обсуждения прошли и на других судах АКОфлота.

В декабре 1936 г. «Буревестник» и «Эскимос» встали на капитальный ремонт на Петропавловскую судоверфь (ПСРВ), недавно (с 7 ноября) официально вошедшую в эксплуатацию. За ними в январе 1937 г. последовали «Орочон» и «Якут», а в феврале — «Чавыча». Качество ремонта, по словам капитана Эскимоса П. П. Караянова и старшего механика «Орочона» Л. А. Кожевникова, оказалось хорошим. «Свое первое испытание — ремонт судов флота АКО — камчатский завод выдерживает вполне хорошо»^[4].

11 января 1937 г. начальник АКОфлота В. М. Слободенюк издал распоряжение, категорически запрещавшее капитанам ремонтирующихся судов расходовать дефицитный качественный сучанский и сахалинский уголь. Для отопления разрешалось использовать низкокачественное зольное тавричанское топливо, 300 т которого хранилось на площадке верфи^[5].

23 — 24 января 1937 г. в Петропавловске прошла производственная конференция предприятий АКО. Ее стенограмма содержит немало примечательных эпизодов, характеризовавших состояние флота общества в то время. Основные проблемы, препятствующие его нормальной работе, озвучила первая в мире женщина-капитан «Чавычи» А. И. Щетинина, к этому времени обретшая всесоюзную известность.

Еще 10 января 1937 г. заместитель начальника АКО П. М. Никитиных распорядился командировать ее «в Москву за получением ордена». Соответствующее распоряжение пришло в этот день на Камчатку от начальника Главрыбы Андрианова. На время отъезда капитана ее полномочия передавались старшему помощнику Зенькову^[6].

Выдающиеся личные качества, а также большой авторитет среди моряков придавали словам Анны Ивановны значительный вес, заставляя прислушиваться к ним партийных и хозяйственных руководителей высоких рангов. Вот что она рассказывала об одном из осенних рейсов «Чавычи» в 1936 г.: «Мы встали под погрузку. Нам сказали, что мы получим груз во Владивостоке. Через некоторое время нас оттянули на ремонт в б. Диомид, и мы должны были на буксире следовать в порт на АКОбазу. Потом внезапно получили распоряжение о том, что поскольку угля во Владивостоке нет (а для того, чтобы сняться за углем обычно даются сутки), мы должны своим ходом идти в б. Находка за углем.

В это время один котел у нас находился в чистке, так как происходила его подготовка к сдаче на получение Регистра. Я и помполит явились к управляющему Морконторой для того, чтобы доказать, что нас не предупредили, и мы не можем сами идти в Находку. Управляющий с нами согласился и сказал, что мы вам дадим буксир. Только мы пришли к себе, как получаем бумажку, в которой говорится, что вследствие задолженности порта буксир нам не дадут, и категорическое распоряжение — сниматься в Находку. Пришлось срочно готовиться. Таким образом, мы получили три разных распоряжения в один день».

Недостатки при погрузке судов проявлялись не только в простоях, но и в нерациональном размещении грузов. «Ни одно судно не обходится без беды по части спецификаций. Ведь по спецификации составляется план. А у нас спецификации часто меняются. Я помню, когда выяснилось, что мы идем в Корф и Олюторку, то Владивосток и Петропавловск об этом прекрасно знали, а потом оказалось, что идем только в Корф. И уже после этого нам дали другую спецификацию. Мы получили совершенно другой груз, и нам с ревизором срочно пришлось составлять другой план, иначе планировать погрузку.

В плане погрузок АКО и Морфлота совершенно ясно оговорено, что спецификация должна даваться за определенное количество суток до погрузки. Это систематически не выполняется… Получается так, что дают определенную спецификацию, потом этого груза не хватает, заменяют его другим… При такой нагрузке никаких правил не может быть соблюдено. Ведь должно быть заранее рассчитано, какой должен быть дифферент, какой должен быть центр тяжести и т. д. А у нас дают самые разнообразные грузы… Лампочки погружали под тяжелый груз… У нас, как правило, план-наряд получается за день до ухода судна в рейс, а спецификация все время меняется».

Неразбериха продолжалась и в самом плавании. «Приходим в Пымту, стоим двое суток. С берега приходит кавасаки и спрашивает, зачем пришла "Чавыча"? Мы простояли двое суток, а берег даже не знал, зачем пришел пароход».

План плаваний, разрабатываемый на позднюю осень и зиму, не всегда учитывал навигационные условия на побережьях. «Нужно осваивать Камчатку, но нужно считаться с природными условиями. Уже пора убедиться, что в осеннее время на западном берегу работать невозможно и держать нам десять судов невозможно. В некоторых районах плавания лед мешает работать: это в Олюторском заливе и в проливе Литке. Поэтому АКОфлот должен учитывать и посылать суда туда раньше или позже, нужно избегать делать туда навигации в это время. "Чавыча" в этом году имела поломки и согнула винт, и все это в Олюторсокм районе»^[7].

А. И. Щетинина предлагала ряд мер, способных улучшить работу флота. По ее мнению, следовало:

— без задержек по прибытии в порт давать судну план-наряд и спецификацию на следующий рейс;

— начальнику АКОфлота лично посещать судно, чтобы ознакомиться с его состоянием и дать указания капитану;

— закрепить каждое судно за определенным рыбокомбинатом: «тогда будут взаимно стараться и судно, и берег наладить работу»;

— четко планировать работу флота в ненавигационное время. Зачастую суда одновременно становились в ремонт, а затем тоже одновременно выходили из него и скапливались в необорудованном Петропавловском порту, неприспособленном для их массовой обработки;

— проводить ремонт на основе заранее сообщаемых дефектовочных ведомостей. Это позволяло бы к прибытию пароходов на завод подготовить необходимые материалы и приспособления, «тогда у нас суда не будут запускать»;

— создать морской склад в Петропавловске и его отделение во Владивостоке. Этот склад «необходим, чтобы нам не бегать и не кланяться АКОснабторгу и АКОрыбснабу… так как у нас суда не заходят в Петропавловск по полгода, а потребность в материалах для ремонта у судов имеется»;

— организовать резерв для замены моряков, накапливавших за время плаваний много выходных;

— своевременно передавать судам извещения об изменении условий плавания, дабы избегать ситуаций вроде: «нам не сказали, что в Петропавловске выставлены огни, и мы не знаем, где они выставлены». Зимой же следовало сообщать метеосводки и ледовую обстановку;

— установить во всех комбинатах маяки или отличительные знаки, оборудовать суда современными навигационными приборами, «а то наш лаг так работает: мы проходим десять миль, а лаг показывает пять»^[8].

В заключение капитан заявила: «Мы, команда, план выполним. Выполним и перевыполним, но если организация окажет нам большое внимание и обеспечит нас материалами». На реплику начальника политсектора АКО А. Р. Орлинского: «А если внимание не сосредоточат, то план не выполните?» Анна Ивановна ответила: «План будет выполнен. Но мы Вас заставим уделить нам достаточно внимания»^[9].

Капитан Ф. И. Волчкович предлагал следующие мероприятия, проведение которых, по его мнению, также могло способствовать уменьшению простоев пароходов в рыбокомбинатах:

— доставлять основную массу грузов на побережья до начала рунного хода рыбы, чтобы уменьшить посылку судов в период лова до минимума и не отвлекать рабочие руки на разгрузку;

— тарировать грузы в тару весом не выше 50 — 60 кг, что упростит и ускорит выгрузку;

— прекратить отправку на одном пароходе грузов в несколько комбинатов (не более двух), чтобы избежать скопления судов в одном пункте;

— снабдить приемные базы достаточным количеством кунгасов, установить на них паровые лебедки и транспортеры;

— организовать особые «выгрузочные артели» в составе 50 — 60 чел. Помимо опробованной в 1936 г. на них «прогрессивки» — оплаты, давшей заметный сдвиг в скорости обработки пароходов, установить премии за их досрочную выгрузку в размере 15 коп. с регистровой тонны вместимости;

— организовать в Петропавловске угольную базу;

— наладить телефонную связь комбинатов с их сезонными базами;

— провести минимальную модернизацию Петропавловского порта: соорудить здесь два дополнительных пирса и шесть складов вместимостью 3 — 4 тыс. т.

Меры по сокращению простоев судов намечались и на самом высоком уровне: 4 марта 1937 г. нарком пищевой промышленности СССР А. И. Микоян подписал приказ № 393 «О плане работ АКО на 1937 г.». Документ обязывал начальника АКО И. А. Адамовича для улучшения работы судов вести строгий учет их простоев в портах Петропавловска и Владивостока, а также на комбинатах, установить их материальную ответственность. Для поощрения же досрочной обработки пароходов АКОфлоту следовало выплачивать этим предприятиям особые премии^[10].

Вскоре приказом по Главрыбе № 820 (от 1 мая 1937 г.) флоту предписывалось снизить нормы расхода топлива по сравнению с 1936 г. на 12 % по жидкому и на 13 % по углю. Столь существенную экономию предполагалось получить за счет:

— принятия строго контроля выполнения установленных норм;

— проведения теплотехнический испытаний, тщательного регулирования паровых машин и двигателей внутреннего сгорания;

— построения характеристик энергетических установок для уточнения норм расхода по отдельным судам;

— применения препарата «Антидепон», замедляющего образование накипи в паровых котлах (только за счет этого можно было снизить потребление топлива на 2,5 %);

— исправления паронагревателей и теплоизоляции котлов.

Приказ предписывал «установить, как правило, что проверка расхода топлива, установление причин перерасхода и устранение дефектов оборудования должны производиться после каждого рейса». Нормы расхода топлива для транспортных судов АКОфлота устанавливались равными: на ходу 0,66, на стоянке — 0,14 кг условного топлива на «силу» в час^[11].

3 марта 1937 г. А. И. Микоян назначил начальником АКОфлота Михаила Михайловича Плехова. Бывший начальник флота Владимир Михайлович Слободенюк, занимавший эту должность с 1 февраля 1936 г., стал директором ПСРВ^[12].

9 — 10 мая 1937 г. в политотделе АКО прошло совещание по подготовке к путине 1937 г. Его значительная часть вновь была посвящена обсуждению проблем, сопутствующих работе морского транспорта. Выступивший здесь помполит «Ительмена» Н. Н. Сильянов, указывая, что флот действует неэффективно, назвал одним из способов улучшения показателей его работы введение хозрасчета. Но двухлетние эксперименты в этой области пока успехами не увенчались.

«Когда мы об этом говорили, и когда начали делать попытку [ввести его], нам сказали: "Вы комбинаты разденете, потому что придешь на какой-нибудь пункт, то пароход Морфлота разгружается в первую очередь, а наш — в последнюю". Если бы мы ввели хозрасчет, тогда бы мы раздели комбинаты. Одна попытка "Орочона" дала 110 тыс. руб. [штрафов] с Корфского комбината. В конце концов, нужно покончить с этим делом. Я предлагаю ввести хозрасчет, сделать так, как с Морфлотом, почему мы Морфлоту платим диспач (премию за сэкономленное на обработке время — С. Г.), а нашим нет?»

Вопрос о переводе АКОфлота на хозрасчет рассматривался 25 июня 1937 г. на заседании у недавно назначенного заместителя начальника АКО А. С. Абарбарчука, до этого трудившегося управляющим Кработрестом. Присутствующие здесь решили поручить М. М. Плехову пересмотреть штаты экипажей судов в сторону их сокращения, не нарушая законодательства в части трудоемкости выполняемых ими работ. Порядок перевода судов на хозрасчет было решено разработать и представить на утверждение руководства АКО и НКПП СССР к 15 июля 1937 г.

М. М. Плехову в срочном порядке предписывалось разработать методику сдельной оплаты плавсостава, в соответствии с которой при выполнении плана он получал бы зарплату в утвержденном размере. В случае перевыполнения задания выплаты увеличивались, при невыполнении — снижались. Ставки рекомендовалось пересмотреть постепенно, предварительно согласовав их с профсоюзом и «проработать на общих собраниях каждого парохода»^[13].

К застарелым проблемам относилось регулярное отсутствие жидкого топлива в комбинатах и угля в Петропавловском порту. Ввиду отсутствия собственного танкера Н. Н. Сильянов предлагал использовать для завоза горючего на побережье «Ительмен» — единственное судно АКОфлота, имевшее большую цистерну, пригодную для этой цели. «Пять рейсов Петропавловск — Владивосток мы обязательно делаем в год, я считаю, это можно сделать. Мы можем горючее завозить в течение года». Для регулярного снабжения углем порта следовало выделить специальный «угольщик» и использовать его исключительно на линии Сахалин — Владивосток — Петропавловск^[14].

12 июня 1937 г. газета «Камчатская правда» опубликовало письмо командования «Ительмена». В нем делался упор на сознательный развал работы флота за счет деятельности так называемых «врагов народа». Призывы к их активному «разоблачению» прозвучали на прошедшем в Москве в конце февраля — начале марта 1937 г. пленуме ЦК ВКП (б).

«В начале февраля текущего года команда "Ительмена"… взяла на себя обязательство обойтись без специальной стоянки для ремонта и произвести его на ходу. Одно это обязательство гарантировало перевыполнение плана грузоперевозок. Благодаря усилиям команды улучшены ходовые качества судна. "Ительмен" может идти девятиузловым ходом, что превышает норму, предлагаемую экипажем "Симы".

Казалось бы, все обстояло, как нельзя лучше. Но вредительская рука, действовавшая в АКО и, в частности, во Владивостокской конторе, приложила усилия к срыву работы экипажа. Нужно сказать, что врагу народа Амбеликопуло (Иван Николаевич, заместитель начальника Рыбснаба Владивостокской конторы АКО, казнен 17 марта 1938 г. — С. Г.) это отчасти удалось. В ожидании угля "Ительмен" с 5 000 т груза простоял во Владивостоке около трех месяцев.

Не обошлось без вредительства и в самом Петропавловске, куда судно пришло 11 апреля. По распоряжению управления АКОфлота, запасы угля "Ительмена" были разделены между ним и "Чавычой". Имея двадцатисуточный запас топлива, два судна направились в рейс на западное побережье, имея задание выгрузить по 5 000 т и снять рыбопродукцию. Конечно, это задание не было выполнено. "Чавыча" сожгла 470 т угля, а выгрузила только 18 % всего груза и возвратилась в порт за углем; возвратился и "Ительмен", успевший выгрузить 4 600 т и не снявший ни одной тонны продукции. В Петропавловске, куда судно прибыло 24 мая, "Ительмен" подвергся издевательствам со стороны АКОфлота. Сегодня, скажем, назначают его в рейс на западное побережье, а завтра — во Владивосток.

В планы рейса вносилась поправка за поправкой. 25 мая пароход получил задание взять 900 т угля с парохода "Маныч", соль в Сероглазке и сняться в рейс на западное побережье. Только была закончена подготовка к рейсу, как поступило новое приказание — идти порожняком во Владивосток за рабочими для комбинатов.

3 июня поступило еще одно приказание, отменяющее предыдущее, "Ительмену" приказывалось взять 1 500 т соли, 1 000 т разного груза, то есть загрузить всего лишь половину своего тоннажа, и сняться в рейс по западному берегу—, где взять остатки продукции во всех комбинатах.

До последних дней "Ительмен" не может выйти в рейс. На восемнадцатые сутки стоянки в порту погружено только 10 % всех грузов. Не вредительство ли это? —Экипаж "Ительмена", не видя конца издевательствам, обращается через "Камчатскую правду" к прокурору с просьбой детально расследовать факт преступного использования АКО своего флота. Годовой план "Ительмена" в 29 000 тысяч тонно-миль вредительски поставлен под угрозу срыва, так как за первое полугодие выполнено только 6 500 тысяч тонно-миль».

Письмо, озаглавленное «Вредительская задержка "Ительмена"», подписали капитан Арсентьев, помполит Сильянов, председатель судового комитета Кедров^[15].

Быстро набиравший обороты после упомянутого выше пленума ЦК ВКП (б) маховик репрессий быстро докатился и до Камчатки. «Взяли» многих руководителей АКО, в том числе начальника политсектора А. Р. Орлинского, заместителей начальника АКО П. М. Никитиных, Г. Д. Торопова и А С. Абарбарчука, начальника политотдела порта и водного транспорта В. Г. Ершова. В апреле 1937 г. застрелился ожидавший ареста начальник АКО И. А. Адамович. Пострадали и сотрудники рангом пониже. Так, на десять лет осудили капитана М. П. Зеленского^[16]. Арестовали и капитана «Ительмена» Н. В. Арсентьева: его «взяли» прямо на судне, стоявшем на рейде. Он погиб в тюрьме в 1939 г.

Деятельность «врагов народа» «обнаруживалась» во всех сферах. Так, «штат бухгалтерии АКОфлота на 1937 г. был утвержден явно заниженный. Пресловутое "сокращение штатов", проводившееся врагами народа (Никитиных, Самохин, Кремянский), носило характер избиения младенцев и не могло способствовать ликвидации прорыва в учете»^[17].

В такой обстановке многие аковцы чувствовали себя неуверенно. Их размышления над собственной судьбой были озвучены на одном из заседаний, состоявшихся в мае 1937 г.: «Вот [разоблачение] активного контрреволюционера Адамовича, вскрытие вредительства и аресты вредителей в системе АКО вместо ободряющего труда для оставшихся работников, особенно ни в чем не замешанных, [породили] среди инженерно-технических работников такие настроения: "А вдруг и меня завтра?"… Этот холодок в работе чувствуется, и некоторая, мне кажется, растерянность среди инженерно-технических работников есть. Ведь не все же [они] вредители… Вот я сталкиваюсь по аппарату с работниками АКО, они мне говорят: "Как бы чего не вышло, мне куда поспокойнее". Кто же работать будет?»^[18].

18 июня 1937 г. на имя заместителя начальника АКО Г. Д. Торопова из Главрыбы пришел проект секретного приказа, разработанного по приказу НКПП СССР «для ликвидации вредительства в рыбной промышленности». По словам начальника Главрыбы Андрианова, также вскоре репрессированного, «этот приказ, видимо, подвергнется серьезной переработке, однако я считаю возможным ознакомить Вас с этим документом с тем, чтобы Вы по основным вопросам, учитывая условия работы Вашего треста, начали проводить в жизнь отдельные мероприятия… борьбу с авариями… проверку кадров, особенно связанных с переработкой и хранением продукции. Предупреждаю, что ссылаться на этот документ, как на официальный, Вы не можете. Экземпляр этого документа направлю Вам лично, пересылать в аппарат или снимать с него копии Вы не имеете права»^[19].

Вот небольшая выдержка из него, хорошо показывающая стиль большинства руководящих документов того периода. «Вскрытые факты вредительства в Обском, Азербайджанском трестах и на Мурманском судоремонтном заводе с бесспорностью подтверждают, что троцкистские агенты японо-немецких фашистов проникли и на предприятия рыбной промышленности. Случаи пожаров на крабоконсервных заводах Дальневосточного края, аварийность флота, задержки в вывозе рыбопродукции с побережья Камчатки, Сахалина и Амура показывают, что японо-немецкие направляют свою вредительскую деятельность в наиболее уязвимые места рыбной промышленности — флот, консервные заводы и предприятия Дальнего Востока и Мурманска, вызывая аварии, порчу продукции и повышенные потери».

Помимо предупреждения «вредительства» на флоте и становящейся привычной борьбы с «диверсионными агентами», в приказе содержались вполне разумные организационные и технические меры по обеспечению безаварийной работы и своевременного ремонта. Он устанавливал порядок расследования аварий судов, предписывал капитанам и старшим механикам лично перед каждым выходом в рейс проверять спасательные и противопожарные средства, вводил дополнительные должности аварийных инспекторов в бассейновых управлениях. Все морские суда к 1 января 1938 г. следовало снабдить эхолотами, радиопеленгаторами, барографами и барометрами. Для унификации отчетности вводилась единая форма вахтенного, машинного и радиожурналов, инструкции по их ведению.

Повышение дисциплины среди членов экипажей должно было обеспечить окончательное введение с 1 октября 1937 г. форменной одежды и запрещение плавсоставу находиться на судах без установленной формы и знаков различия. В портах вводился пропускной режим, всем морякам взамен гражданских паспортов выдавались плавательные книжки.

«Имея ввиду, что вредительство в ремонте флота наиболее резко проявляется в срыве снабжения судоремонтных заводов запчастями», на ряде предприятий, в том числе и ПСРВ, следовало организовать массовой производство запчастей к основному оборудованию флота и обеспечить к 1 августа 1938 г. их постоянное наличие из расчета полугодового запаса.

«Основными формами вредительства в рыбной промышленности, и особенно на Дальнем Востоке, является уничтожение, порча и снижение качества сырца и готовой продукции путем задержки вывоза сырья и продукции под прикрытием, якобы, недостатка тары и тоннажа, срыва мероприятий по обеспеченности предприятий холодом, в первую очередь естественным льдом, прикрытие вредительских действий по прямому уничтожению и порче продукции якобы "естественными" потерями, отходами, утечками, снижением сортности… Сокращение количества и ухудшение качества икры лососевых пород за последнее время на Камчатке… что явно носит вредительский характер». Вывоз икры в июле и августе разрешался только на рефрижераторных судах^[20].

Бдительность следовало усилить в отношении не только внутренних, но и внешних врагов. Впрочем, как считалось, они действовали совместно. 14 июля 1937 г. исполняющий обязанности начальника политуправления НКПП СССР Протасов предупреждал помполита «Эскимоса» В. П. Огнева: «Не надо забывать, что Вы работаете бок о бок с одним из самых агрессивных государств — Японией, которая выжидает случая напасть на нас, или, во всяком случае, старается подорвать нашу мощь. Для этой цели засылаются к нам агенты, шпионы, а также вербуются на месте из банды троцкистов, бухаринцев, рыковцев и прочей мерзости».

К середине 1937 г. из десяти судов флота к эксплуатации были готовы восемь, ремонт еще двух должен был завершиться к 1 июля. Техническое состояние пароходов оценивалось как удовлетворительное. Но из-за плохого снабжения краской выглядели они неважно. «Наши суда ходят, как попугаи… Их мы не красим. Железо ставим новое, которое, если не покрасим, будет портиться, и режет глаз своим видом»^[21].

Показатели трансфинплана на 1937 г. окончательно установили только 25 июня этого же года. Полный объем перевозок должен был составить 145 200 т груза и 10 100 пассажиров (завоз 85 500 т и 4 300 чел., вывоз — 29 800 т и 4 300 чел., в каботаже по побережьям следовало перебросить 29 900 т и 1 500 чел.). Средняя стоимость перевозки одной тонны груза утверждалась в размере 65 руб. 62 коп. (с материка — 58,8 руб., в местном каботаже — 111,9 руб.)^[22].

Существовала угроза невыполнения намеченного плана в первую очередь из-за низкой скорости обработки судов, особенно на побережьях. Если в портах выгружалось в сутки до 1 000 т, то на комбинатах эта цифра была многократно ниже, и не только вследствие плохого оборудования, но и из-за элементарной неразберихи. Примером является простой «Буревестника» в Усть-Камчатске. Руководство здешнего комбината двое суток не могло решить, на каком из местных рыбозаводов разгружать его, привезшего всего 150 т^[23].

Позже план действительно был уменьшен и определен в 126 200 т и 8 000 чел. Но и с ним не справились: выполнение составило лишь 88,8 %. Новый начальник АКОфлота Иван Ильич Петров, бывший начальник политотдела Петропавловского порта АКО, в начале 1938 г. объяснил невыполнение большими простоями. Непроизводительные потери составили 549 судосуток (отсутствие плавсредств и рабсилы — 205, отсутствие груза — 84, нехватка угля — 148,5, прочие — 111,5). По пунктам простои распределились следующим образом: Владивосток — 146, Петропавловск — 237, на комбинатах — 166. На зимовку, ледокольные работы, сверхплановый ремонт и по метеопричинам потеряли еще 548 суток.

Главным источником таких больших потерь эксплуатационного времени являлся резкий и все более увеличивавшийся разрыв между ростом флота и наращиванием мощностей обслуживающих его береговых структур (портов и судоремонтных предприятий). Особенно сильно это проявлялось в Петропавловске, где порт по-прежнему располагал единственным ветхим деревянным пирсом. Обеспечивавший его городской водопровод был способен давать не более 120 т воды в сутки, и то только на пароход, стоявший у пирса. Судам на рейде воду дать было невозможно из-за отсутствия водоналивной баржи.

«Вредительская политика бывшего руководства АКО в том и заключалась, что, замораживая строительство Петропавловского порта, отказавшись от организации грузовых ячеек на комбинатах, транспортный флот наполовину консервировался, так как его работа срывалась простоями».

Еще одну причину простоев И. И. Петров видел в том, что транспортный флот в системе АКО до сих пор рассматривался как подсобный, служащий для целей выполнения путины. Такое положение привело к тому, что длительное время не удавалось создать единое руководство им. Это вызывало частые изменения маршрутов и графиков рейсов. Нарушение графиков, в свою очередь, дезориентировало клиентуру, одновременно не подготавливавшую грузы и задерживавшую обработку судов. Нередко случавшееся беспорядочное размещение грузов в трюмах удлиняло обслуживание пароходов, вызывая лишние перевалки и порчу товаров.

В качестве выхода, особенно с учетом ожидавшегося в 1938 г. пополнения судового состава, И. И. Петров предлагал реорганизовать АКОфлот в Камчатское пароходство, подчиненное Главрыбе НКПП СССР. Это могло бы позволить ликвидировать эксплуатацию судов «подобными партизанскими методами».

Капитальный и текущий ремонты судов нередко велись без смет. План их постановки в ремонт был утвержден начальником АКО 16 октября 1936 г. «По вышеуказанному плану разбивка ремонта на капитальный и текущий сделана совершенно неграмотно, и настолько все это выпирает, что даже для абсолютно неискушенного в технических вопросах это ясно. Например, на "Орочоне" к текущему ремонту отнесено: а) капитальный ремонт рефрижераторного помещения и 50-сильного электромотора, б) капитальный ремонт электрооборудования и электропроводки с арматурой по всему судну, в) капитальный ремонт рефрижераторной магистрали [длиной] 1 000 погонных м и г) смена десяти грузовых лебедок… Вне плана на "Орочоне" была построена новая радиорубка, что также считается текущим ремонтом. Очевидно, основным измерителем текущего и капитального ремонта служит док, что, конечно, нельзя назвать правильным. К капитальному ремонту по вышеуказанному "плану" отнесены четыре судна: "Сима" (аварийный), "Эскимос", "Дальневосточник" и "Буревестник", всем им запланирован доковый ремонт, однако ни один из них через док не прошел…»

Отсутствие четкого планирования ремонта привело к существенному перерасходу средств: предполагалось затратить 750, фактически израсходовали 983,4 тыс. руб., то есть на 31,1 % больше. Затяжка в сроках составила 255 суток (по плану 802, фактически 1 057). Правда, ее частично скомпенсировала сократившаяся на 111 суток зимовка^[24]. В эксплуатации суда находились 1 019,5 суток, из них на ходу всего 452, а на стоянке почти втрое больше — 1 263.

Итогам работы АКОфлота в 1937 г. стал убыток в размере 1 737,2 тыс. руб. Фактическая себестоимость перевозки одной тонны груза составила 69,6 руб., то есть выросла против плановой на 106 %. Фонд зарплаты оказался перерасходован на 138 %. При этом среднегодовое число работников (563 чел.) превысило плановое на 10 %. С учетом всех этих показателей хозяйственная деятельность АКОфлота в 1937 г. признавалась «совершенно неудовлетворительной»^[25].

В марте 1937 г. в первый рейс готовился выйти пароход «Орочон». Годовой план ему определили в 29 500 т. Судно должно было перевозить уголь на линии м. Рогатый — Петропавловск. Его текущий ремонт затянулся, и только 12 мая пароход отправился в первое плавание. С заданием на этот рейс экипаж справился на 101 %. Второй рейс состоялся на западное побережье с путинным грузом и углем. Державшаяся здесь благоприятная погода способствовала успешной работе, в результате чего плановое задание было выполнено на 113 %.

По окончании рейса капитан получил телеграмму от М. М. Плехова с приказом вновь следовать на м. Рогатый за углем, необходимым АКОфлоту. При этом на пароходе находилось множество пассажиров, возвращавшихся с Камчатки по домам. Придя на место, «Орочон» встал в очередь на погрузку, состоявшую из пяти судов.

Терпевшие лишения пассажиры, отчаявшись, 17 июля отправили начальнику АКО телеграмму о своем бедственном положении: «Пароход "Орочон", снявшись с Камчатки 8 июля, имеет на борту 250 чел. пассажиров. Последние, зная, что "Орочон" идет прямым рейсом во Владивосток, имели запас продуктов не более, чем на восемь дней. Сейчас пароход встал на Сахалине в Рогатом под погрузку угля, каковой до сих пор не производит, ожидая очереди. Пассажиры будут находиться в исключительно ненормальных условиях при погрузке угля в трюмы. Воды на пароходе недостаточно, бани нет, продуктов для пассажиров нет. Питание на пароходе в сутки стоит 15 руб. Парохода в Александровске для переброски пассажиров нет. Настаиваем дать распоряжение о немедленном следовании парохода во Владивосток»^[26].

Не ясно, какое влияние на дальнейший ход событий оказала эта депеша, но судно, дождавшееся своей очереди и принявшее всего 1 000 т топлива, получило приказ ограничиться погруженным и следовать во Владивосток за снабжением. На свой страх и риск капитан парохода взял еще 1 000 т, полагая, что для рейса по западному побережью ему потребуется не менее 2 000 т угля.

Во Владивостоке «Орочон» простоял месяц из-за неподготовленности грузов. Его командование, считая нецелесообразным изменять маршрут рейса, обратилось в обком ВКП (б), откуда пришел ответ: «Действия и распоряжения работников АКОфлота неправильные, и на них наложено взыскание».

Таким образом, третье плавание, по мнению помполита В. Г. Лопырева, оказалось сорванным «из-за неправильных, путанных, явно вредительских распоряжений АКОфлота, в частности, Плехова… Приводимые примеры являются подтверждением того, что руководители АКОфлота сознательно и систематически проводили вредительскую работу, направленную на срыв планов, недогруз и простой пароходов»^[27].

30 августа 1937 г. у берегов Алжира эсминец испанских мятежников потопил торпедами советское судно «Тимирязев», спустя 2 для — 1 сентября 1937 г. — в Эгейском море подводная лодка атаковала пароход «Благоев».

4 сентября на «Орочоне» получили известие об их гибели. Общее собрание экипажа послало «свое проклятие обнаглевшему кровавому фашизму», прося советское правительство «принять решительные меры пресечения бандитских налетов на советские торговые суда». Моряки, приняв на себя обязательство досрочно выполнить снабженческий рейс, взять полный груз рыбопродукции и отчислить однодневный заработок на постройку более мощного теплохода взамен потопленного, призвали последовать этому примеру грузовую артель экспедиции. «Вызываем все суда АКОфлота откликнуться на наш призыв».

Вскоре в адрес начальника политсектора АКО П. Н. Притыко, назначенного на должность 17 июня 1937 г., ушла радиограмма: «Бригада, экспедиция, едущие пассажиры откликнулись на вызов экипажа отчислением средств на постройку более мощного теплохода. Отчислил однодневный заработок, вызывают сотрудников АКО последовать примеру. Сообщите, куда и как перевести средства…»^[28].

10 сентября 1937 г. пароход получил план-наряд на очередной рейс, включавший следующие основные показатели: переход от Владивостока до Круготорова и обратно 2 980 миль длительностью 15 суток, рейдовая разгрузка с нормой 150 т в сутки — 19 суток без штормовых. Закончить выгрузку в последнем пункте захода — Воямполке — предполагалось 27 сентября, а 29-го пароход должен был встать под погрузку рыбопродукции в Крутогорове. Грузовые операции в этом рейсе намечалось выполнить на 25 % лучше, чем в прошлом году, когда такой же груз (2 837 т) сняли за 26 суток^[29]. Четвертый снабженческий рейс «Орочон» выполнил успешно.

Осенью 1937 г. Орочон ходил на ремонт в Японию, где простоял около трех месяцев. В полном объеме требуемые судну работы выполнены не были: надолго выводить его из действия руководство АКО считало невыгодным. В результате после прихода в декабре 1937 г. в Петропавловск судно вновь находилось в плохом техническом состоянии. Деревянная палуба прогнила, часть стальной обшивки проржавела, каюты текли. В результате морякам приходилось ходить сушиться на другие суда. Экипаж своими силами выполнил часть работ по палубе, что позволило сэкономить стране около 10 000 иен^[30].

Пароход нуждался в капитальном ремонте лебедок и паропроводов, замене электропроводки. Осложняла жизнь экипажа и неисправная холодильная камера. Но по прибытии в Петропавловск выяснилось, что ПСРВ не может выполнить эти работы. Предприятие соглашалось провести лишь мелкий ремонт, с которым экипаж мог справиться и своими силами^[31].

31 мая 1937 г. между АКОфлотом и АКОснабторгом был заключен договор о сдаче в чартер трех пароходов для выполнения снабрейсов:

— «Эскимоса» с 14 сентября на 56 суток по восточному побережью от Уки до Апуки;

— «Орочона» со 2 октября на 84 дня по западному берегу от Гижиги до Ичи;

— «Ительмена» с 12 сентября на 43 дня от Ичи до Озерной.

Пароходы должны были встать под погрузку во Владивостоке 10 июля и 1 августа. Они снабжались углем и водой на весь срок чартера за счет АКОфлота. Флот ежесуточно получал с АКОснабторга за каждое судно 5 200 — 5 800 руб. Общая сумма договора определялась в 1,023 млн. руб.^[32].

10 июня 1937 г. было объявлено о скором установлении срочных грузопассажирских линий каботажного плавания. На них становились «Колыма» и «Дальневосточник». Первому судну следовало ходить по западному побережью на маршруте Петропавловск — Гижига протяженностью в 1 113 миль с заходом в 25 населенных пунктов, второму — по восточному берегу на линии Петропавловск — Олюторка длиной 850 миль с заходом в 13 пунктов, в том числе и на Командоры. Первый рейс «Колымы» намечался на 15 — 20 июня, второй — на 25 июля. «Дальневосточник» должен был выходить в плавание 15-го числа каждого месяца, начиная с июня.

На деле работал только «Дальневосточник». Его первый срочный рейс завершился вечером 7 июля в Петропавловске, второй — в начале августа. Траулер доставил в Петропавловск 118 пассажиров. Вечером 9 августа он снялся на западное побережье до Паланы^[33]. «Колыму», на которой в июне 1937 г. провели крайне необходимый ремонт котлов, из-за нехватки на комбинатах угля, банок, горючего «в целях частичного облегчения этого недовоза» отправили на восточное побережье^[34].

10 сентября 1937 г. в Петропавловск морем был доставлен плот с лесом объемом 1 260 кубометров. 7 сентября его в Ключах взяло на буксир спасательное судно АКОфлота «Кит». 8 сентября караван со скоростью 3,5 узла прошел мимо м. Кроноцкого. Сооружение первой «сигары», как вскоре стали называть такие морские плоты, длилось 12 суток. Руководил им сотрудник усть-камчатской базы АКОтехснаба капитан сплотки А. И. Милютин.

По его словам, «плот делали по американской системе — сигарообразный, обтекаемой формы. Для лучшего сопротивления волнам плоту придана гибкость. Он может вполне выдержать шестибальный шторм. Единственное, чего боится наш плот — это попутной волны, которая угрожает ему переломом. Сигара длиной 50, шириной 7 и осадкой 3 м возвышалась над водой на 2 м. Длина буксира достигала 300 м. Во время плавания сигару пришлось дважды перетягивать. В этом плотогонам помогали моряки «Кита», возглавляемые капитаном П. М. Ивановым.

Первая попытка прибуксировать плот с лесом в Петропавловск была предпринята еще летом 1935 г. Она оказалась неудачной: плохо скрепленный плот по дороге размыло волнами. Неудачу приписали деятельности «вредительских элементов», якобы принимавших все меры к тому, «чтобы преградить путь камчатскому лесу».

После опытного рейса «Кита» доставка леса в Петропавловск морем прочно вошла в практику работы АКОфлота. «Мы опровергли вредительскую теорию о невозможности использовать камчатский лес», — заявил А. И. Милютин^[35].

В одном из рейсов «Кит», шедший из Усть-Камчатска, потерял плот с лесом и трехсотметровым буксиром. В ходе расследования происшествия, обошедшегося в 300 тыс. руб., обнаружилась «фанера, подложенная под стопорную ленту». Во «вредительстве» обвинили второго механика Мицая, который, якобы, во время приемки плота находился у лебедки… подсыпал песок и подложил фанеру. Это будто бы видели боцман Арен и матрос Бондаренко, но «укрыли эти факты от комиссии»^[36].

26 октября 1937 г. руководители АКО и АКОфлота Ф. Корнюшин и М. Плехов отправили из Петропавловска во Владивосток капитану Е. Д. Бессмертному телеграмму о его временном переводе из АКО на пароход Охотско-Аянского госрыбтреста «Большой Шантар». Это судно руководство АКО хотело получить в свое распоряжение, о чем намеревалось ходатайствовать перед А. И. Микояном.

«Ваше назначение на "Большой Шантар" вызывается исключительной необходимостью обеспечить выполнение снабженческого рейса. Евграфов будет переведен к Вам (помполитом — С. Г.)… Закрепление Вас на "Большом Шантаре", передачу его АКО поставим перед наркомом. Сообщите Ваше мнение. Пока сдать "Симу" предлагаю Вашему старшему помощнику».

Е. Д. Бессмертный информировал свое руководство, что «Симу» он передал Л. А. Кожевникову, одновременно попросил вместе с помполитом перевести на «Большой Шантар» старшего механика А. Ф. Башкова. Рассматривая свое назначение на это судно как временное, капитан просил: «"Симу" оставить за мной».

Из экипажа «Симы» капитан представлял «на премирование наркому» своих помощников: старшего Л. А. Кожевникова, второго И. Д. Кадета, третьего А. С. Распопина, механиков: третьего П. А. Ильяшенко, второго Б. И. Загорского, старшего А. Ф. Башкова, электрика В. Г. Стешко, матроса 1-го класса И. Г. Суконнова^[37].

В ноябре 1937 г. штаб управления АКОфлота насчитывал 28 чел. Теперь управление возглавлял М. Н. Лялин, должность главного инженера занимал М. М. Триумфовский, морского инспектора — А. А. Гонсиоровский, главного бухгалтера — З. Ф. Корицкий, старшего плановика-экономиста — В. П. Шрамко^[38].

13 ноября 1937 г. в Петропавловск пришел долгожданный танкер «Максим Горький». Это современное дизельное судно стало первым, специально построенным для АКО: до этого потребности его флота покрывались покупкой старых пароходов, эксплуатировавшихся свыше десяти лет. Еще 25 мая 1937 г. П. М. Никитиных, временно исполнявший должность начальника АКО после смерти И. А. Адамовича, распорядился срочно подготовить нефтебазу в Сероглазке к прибытию танкера. Проверка ее готовности показала, что нефтехранилища не были достроены: отсутствовали причальные трубы, одна емкость не прошла испытания, другая не имела крыши. Приемку готовых резервуаров предписывалось провести 1 июня^[39].

Постройка танкера оценивалась как «произведенная явно вредительски (судно создавалось в Японии — С. Г.)… Он не может эксплуатироваться из-за отсутствия ряда агрегатов и механизмов, на нем установлено плохое электрооборудование». По приходе из Японии во Владивосток его намеревались здесь «окончательно отделать». Но сделать этого не удалось. Владивостокское морское агентство срочно отправило судно в Петропавловск, где необходимого ему оборудования не имелось. Танкер простаивал в порту. 3 декабря он получил распоряжение идти за топливом на нефтебазу в Сероглазке, где погрузить 120 т для заправки рефрижератора «Волга». Во время нахождения у нефтебазы выяснилось, что рефрижератор в топливе не нуждается.

В середине декабря «Максим Горький» решили вернуть во Владивосток. Экипаж, отмечая, что времени для переоборудования остается мало, полагал, что его вряд ли удастся завершить к началу весенней путины. Слышались разговоры, что к танкеру отнеслись «вредительски».

Недовольство моряков вызвало и снижение суммы «столовых» с 200 руб., традиционных для танкеров Морфлота, до 150, принятых на сухогрузах, а также длительная задержка зарплаты^[40].

В конце осени 1937 г. с восточного побережья в Петропавловск пришел буксир-спасатель «Кит». Он должен был получить ремонт и затем выйти в Жупаново в район гибели парохода «Нэнси Моллер». Это судно грузоподъемностью 5 000 т, принадлежавшее английской компании, базировавшейся в Шанхае, выбросило штормом на берег в районе Жупаново осенью 1930 г. В начале лета 1937 г. пароход «Ангарстрой» доставил в Петропавловск в распоряжение Экспедиции подводных работ особого назначения оборудование для подъема «Нэнси Моллер». Из Петропавловска к месту работ его собирались доставить на «Ките». К моменту подъема судна из Владивостока к месту работ должен был подойти специальный буксир^[41].

Не успев закончить ремонт, 16 декабря 1937 г. «Кит» получил приказ собрать машину, взять бункер и идти в море. Приняв низкокачественный уголь, он отправился в плавание. Разыгравшийся шторм сорвал перевозимые на верхней палубе бочки с топливом с креплений. Перекатываясь, они повредили рулевое управление. Моряки, спасая судно и себя, выбросили за борт 21 бочку, после чего «Кит» вернулся в порт. Вскоре он отправился во второй рейс, но не успел выйти из Авачинской губы, как в двух топках котла прогорели и провалились колосники. После ремонта буксир вышел в третье плавание. Когда он прибыл в Жупаново, выяснилось, что корпус «Нэнси Моллер» разбило штормами, и пароход уже не подлежит восстановлению^[42].

На 1938 г. плавсоставу АКОфлота были установлены следующие оклады (табл. 1.1, в рублях).

Должность	6-я группа	5-я группа	3-я группа
Капитан	1 125	1 050	900
Старший помощник	870	750	675
Старший механик	1 012	937	863
Второй механик	772	714	652
Электрик	420	420	-
Боцман	390	390	390
Матрос 1-го класса	300	300	292
Матрос 2-го класса	250	250	250
Кочегар 1-го класса	315	315	315
Кочегар 2-го класса	260	260	260
Машинист 1-го класса	345	345	345
Машинист 2-го класса	310	310	310
Пекарь	300	300	-
Дневальный	200	200	200
Машинный ученик	186	186	186

Размеры выплат зависели от группы, к которой относилось судно (с учетом водоизмещения и мощности машины). В третью группу вошел буксир-спасатель «Кит». Для наиболее опытных капитанов и старших механиков, длительно и безаварийно работавших на Камчатке, устанавливались персональные оклады. Кочегарам и машинистам за стирку спецодежды своими силами ежемесячно дополнительно выплачивались по 4,5 руб.

«Спецмыло» в количестве 400 граммов в месяц выдавалось судовой администрации, палубной команде, пекарю, повару и коку; машинная команда, механики и кочегары получали по 800 граммов. Кочегарам, настоящим пролетариям, занимавшимся наиболее тяжелой работой у раскаленных топок, в день полагалось 0,6 л молока на сумму 1,5 руб.^[43].

С 1 мая 1938 г. капитанам и старшим механикам была отменена выплата 150 руб. в месяц на дополнительное питание. Капитанам судов пятой и шестой групп ежемесячно выдавались 150 руб. на квартирные и 100 руб. на представительские расходы, старшие механики получали по 150 руб. квартирных^[44].

Еще 29 марта 1937 г. АКОфлот и управление госстраха заключили договор на страхование всех своих работников на сумму 1 000 руб. каждого^[45].

Приказом НКПП № 599 от 15 ноября 1937 г. с 1 декабря 1937 г. для моряков вводилась новая сдельная система заработной платы^[46].

Интересы АКОфлота во Владивостоке представляло местное морское агентство, размещавшееся на ул. Верхнепортовой, 57. В ноябре 1937 г. его возглавлял морской агент А. С. Глинка. Агентство располагало трехтонным грузовиком, одноэтажным деревянным жилым домом и моторным катером. Его деятельность сводилась к обслуживанию судов: снабжению их углем, водой, материалами и продуктами, производству текущего и среднего ремонтов, выплатам командам или их семьям зарплаты.

Отсутствие судоремонтной базы заставляло агентство «держать связь со всеми заводами г. Владивостока». Они, принимая заказы, ставили условием их выполнения предоставление материалов. Сроки же исполнения заказов указывались не те, которые требовались агентству, а те, в которые заводы могли уложиться. «Ввиду того, что в большинстве случаев наши заказы исходили мелкими партиями, поэтому заводы считали такие заказы неплановыми и невыгодными, и часто от исполнения таковых отказывались совершенно. За произведенные работы морское агентство уплачивало большие суммы, так как заводы делают большие наценки». Нередко из-за отсутствия материалов агентство, для того, чтобы избежать простоя судов, было вынуждено покупать их в магазинах или на рынке, тратя на это большие средства^[47].

8 марта 1938 г. приказом по АКО № 49 деятельность Владивостокского морского агентства считалась оконченной с 1 ноября 1937 г. Все его дела передавались вновь организованному Морскому отделу местной конторы общества^[48]. Помимо морского агентства ликвидировались отделения АКОснабторга и АКОрыбснаба^[49].

Агентирование судов АКО поручалось Морскому отделу Владивостокской конторы, являвшейся клиентом флота. Это затушевывало ответственность за простои судов во Владивостоке, тем более, что Морской отдел таймшитов и актов за простои не оформлял и виновных в них не выявлял.

20 декабря 1937 г. приказом по управлению по АКО были утверждены штаты управления АКОфлота на 1937 — 1938 хозяйственный год, то есть на период с 1 октября 1937 г. по 1 октября 1938 г.: здесь должны были трудиться 42 чел. Начальнику АКОфлота устанавливался оклад в размере 1 400 руб., морскому инспектору — 900 руб. Эксплуатационный отдел составляли: заведующий, он же заместитель начальника флота с окладом 1 100 руб., главный диспетчер (1 000 руб.) и диспетчер (800 руб.). Судомеханическая служба включала главного инженера, он же начальник службы (1 200 руб.), двух инженеров-механиков (1 100 руб.) и инженера-теплотехника (1 000 руб.). В состав управления входили прораб, радиоинспектор и делопроизводитель-чертежник. В связи с организацией с 1 апреля 1938 г. бухгалтерий на судах, штат бухгалтерии управления сокращался наполовину.

10 февраля 1938 г. штат и должностные оклады были изменены: штат включал 40 чел., а начальнику АКОфлота теперь полагалось в месяц 1 200, морскому инспектору — 850, главному диспетчеру — 900 и диспетчеру — 750 руб.^[50].

В середине 1938 г. управление АКОфлота возглавлял И. И. Петров, службу эксплуатации — В. П. Шрамко, главным инженером оставался М. М. Триумфовский^[51]. Во второй половине 1938 г. АКОфлот возглавлял новый начальник Егоров (инициалы неустановлены — С. Г.).

Для разъездов администрации и развоза на суда материалов использовался деревянный катер «Анадырь» с мотором в 35 л. с., стоивший 25 000 руб. Его обслуживали старшина с месячным окладом 450 руб., моторист (450 руб.) и матрос (330 руб.)^[52].

17 мая 1938 г. был утвержден новый штат центрального управления АКО: теперь общество возглавлял недавний начальник политсектора Порфирий Николаевич Притыко. Замещали начальника АКО Власкин (он же начальник производственного отдела или отдела рыбной промышленности) и Грахов, главным инженером трудился Чупахин, старшим аварийным инспектором — Гафт^[53]. 28 мая 1938 г. новым начальником политсектора АКО с окладом 1 665 руб. был назначен Никита Иванович Гребенюк, его замещал Илья Ильич Шкляр, работавший в этой должности с 4 сентября 1935 г.^[54].

Отчет политсектора АКО за 1938 г. донес до нас имена помполитов судов АКОфлота: Николай Никифорович Сильянов («Ительмен»), Иван Андреевич Поздняков («Чавыча»), Александр Лукич Евграфов («Сима»), Валентин Григорьевич Лопырев («Орочон»), Василий Прокопьевич Огнев («Эскимос»), Арефий Александрович Беляков («Ительмен»), Николай Петрович Петров («Орочон»). 27 ноября 1938 г. на «Якут» был назначен Н. Шубкин. Инструктором по флоту трудился Михаил Николаевич Лялин. Месячный оклад помполитов составлял 1 216 руб. За успехи в труде нарком пищевой промышленности СССР в мае 1938 г. наградил И. И. Шкляра и А. Л. Евграфова денежными премиями в размере 1 997 и 1 824 руб. соответственно^[55].

В 1938 г. АКОфлот ожидал пополнение из шести судов: трех грузоподъемностью по 3 200 т и стольких же по 1 500 т. Два больших судна уже получили названия в честь «героев гражданской войны» (сейчас мы совсем иначе оцениваем оцениваем это понятие: могут ли быть герои в братоубийственной бойне?) — «Щорс» и «Чапаев». 22 ноября 1937 г. в адрес Московской конторы АКО пришла срочная телеграмма, информировавшая, что на основании указания А. И. Микояна Машиноимпорт покупает для АКО третий пароход этого же типа. Название для него еще не придумали, поэтому в документах он значится как «Из Америки». Машиноимпорт просил ускорить посылку в США капитана и механика для осмотра судна и организации, в случае необходимости, его ремонта. Одновременно требовалось подготовить команду с расчетом, чтобы она могла прибыть в США в конце декабря 1937 г.^[56]. Но это судно АКО не досталось.

4 января 1938 г. «Камчатская правда» известила: «В нынешнем году флот АКО пополнится пятью пароходами, приобретенными нашим правительством в Японии и Америке. Пароходы "Комсомолец", "Большевик", "Волочаевец" прибудут из Японии во Владивосток в ближайшие два-три месяца. Пароходы "Чапаев" и "Щорс", купленные в Америке, грузоподъемностью в пять тысяч тонн каждый (на деле водоизмещение этих судов составляло немногим более 4 000 т — С. Г.), находятся в пути. Во Владивосток они придут 15 января. Пароходы намечено использовать на экспрессных линиях Владивосток — восточное и западное побережья. Таким образом, в этом году будет открыто регулярное сообщение между областным центром и населенными пунктами побережья»^[57].

17 января 1938 г. лицензионное бюро Амторга в Нью-Йорке выдало капитану приобретенного в Балтиморе «Щорса» удостоверение № 003: «Дано советскому пароходу "Щорс", закупленному в САСШ по заказу Амторга № 11–50/70050 по поручению и лицензии Машиноимпорта, Москва, за № 0030, на право входа в СССР. Стоимость 105 000 долларов. Получатель: согласно инструкции, имеющейся у капитана парохода. Основание: лицензия Машиноимпорта № 0030. Лицензионный сбор в сумме 4 % взимается в СССР. Заведующий лицензионным бюро И. Файнштейн»^[58].

Поставка судов из Японии не состоялась. Команду, набранную для перегона «Большевика», пришлось распустить. На ее пятимесячное содержание истратили 135 тыс. руб.^[59]. В 1938 г. в адрес АКОфлота пришли лишь «Щорс» и «Чапаев». Они доставили во Владивосток 4 771 т жести для изготовления консервных банок^[60]. Здесь парохода встали на техническое обслуживание.

17 апреля 1938 г. «Чапаев» вышел из Владивостока в свой первый рейс на Камчатку. 9 мая на полуостров отправилось второе приобретение — «Щорс», везший 3 000 т грузов. 17 мая «Щорс» прибыл в Петропавловский порт, пополнив запасы угля и воды, снялся на восточное побережье — в Корф и Кичигу. На нем размещались 600 промысловых рабочих и грузы, в числе которых находились четыре кавасаки и пять кунгасов. («Щорс» работал на Камчатке до 1972 г. В марте этого года он отправился из Петропавловска в Находку в свой последний рейс.)

В начале 1938 г. АКО решило распространить на свой флот опыт работы в 1937 г. парохода «Большой Шантар», принадлежавшего Охотско-Аянскому госрыбтресту, показавший, что при переводе судна на полный хозрасчет оно работает достаточно эффективно. С этой целью 24 января 1937 г. был издан приказ № 34, предписывавший перевести все суда АКОфлота пятой и шестой групп на полный хозрасчет с самостоятельным балансом.

Сложившаяся система эксплуатации судов АКОфлота, зачастую сводившаяся к голому администрированию и не соблюдавшая принципов хозрасчета, приводила к тому, что капитаны не могли «надлежащим образом бороться за выполнение всех показателей плана», что в итоге приводило к убыткам. Теперь пароходам предстояло стать самостоятельными хозрасчетными предприятиями с собственными счетами в Госбанке и своими оборотными средствами. В штаты их экипажей вводились ставки старших бухгалтеров. Капитаны отныне приобретали права директоров хозрасчетных предприятий. Начальнику АКОфлота следовало принять меры к вербовке на суда квалифицированных бухгалтеров^[61].

7 февраля 1938 г. траулеры «Буревестник», «Восток» и «Дальневосточник» вместе с командами были переданы из состава АКОфлота пионеру активного морского промысла на Камчатке, организованной в январе 1936 г. Базе активного опытного лова (БАОЛ). Теперь после ремонта и переоборудования они должны были стать промысловыми судами. АКОфлоту поручалось подписать договор на ремонт траулеров с Петропавловской судоверфью, после чего передать документ БАОЛ, за счет которой должны были идти работы. Снабжение траулеров топливом, смазкой и краской в период ремонта поручалось их бывшему владельцу. 16 февраля 1938 г. в БАОЛ в качестве капитана «Востока» назначался капитан «Колымы» П. М. Иванов. Его должен был сменить бывший капитан «Востока» Нешевец.

Но 23 марта, «ввиду острой необходимости в переброске для путины горючего и мелких партий груза», для чего крупнотоннажные суда использовать было нерационально, траулер «Дальневосточник» вновь вернулся в АКОфлот^[62].

8 марта исполняющий обязанности начальника АКО Гладков своим приказом отметил хорошую работу «Ительмена» и объявил благодарность капитану С. И. Пронину и всему экипажу. Пронин и старший механик Ю. П. Сираж награждались полумесячным окладом, а для премирования лучших стахановцев и ударников в распоряжение капитана выделялись 2 000 руб. Этой награды моряки удостоились за успешно проведенный в январе и феврале рейс по западному побережью. Несмотря на сложные ледовые условия и частые штормы они справились с заданием и сверх плана сняли более тысячи сезонных рабочих, которых не удалось вовремя вывезти с рыбокомбинатов^[63].

19 февраля 1938 г. для определения пригодности к эксплуатации построенного еще в 1906 г. парохода «Колыма» была создана комиссия под председательством А. И. Щетининой. Попутно ей предлагалось освидетельствовать котел «Буревестника». В марте 1938 г. образцы металла котлов «Колымы» отправили во Владивосток для исследования качества^[64].

«В связи с наступившей путиной и срочной необходимостью заброски путинных грузов на комбинаты» «Колыме» устанавливался срок выхода из ремонта 12 июля. Он не был выдержан: 14 июля 1938 г. начала работать еще одна комиссия, определявшая возможность дальнейшей эксплуатации котлов «Колымы» и способа заварки имеющихся в них трещин. Возглавлял ее главный инженер АКО Чупахин^[65]. В итоге в течение 1938 г. «Колыма» из ремонта так и не вышла. Эта же комиссия должна была попутно оценить состояние «Чапаева» «в целях дальнейшей его эксплуатации без постановки в ремонт в данный момент». Ей также следовало «установить возможность применения на судне вместо мазута в котлах сырой нефти»^[66].

В январе 1938 г. в Петропавловском порту сложилось тяжелое положение со снабжением судов топливом. Это вынудило поставить на консервацию один из самых больших пароходов — «Орочон». 27 января 1938 г. его капитан Г. И. Александров известил руководство АКО о том, что угля на судне, даже при строжайшей экономии, хватит лишь до 15 марта. 1 февраля 1938 г. начала работать комиссия по «окончательному решению вопроса технической возможности постановки парохода "Орочон" на консервацию». Через три дня ей следовало предоставить свое решение начальнику АКО^[67].

Для отопления судовых помещений «Орочона» и стоявшей рядом «Чавычи» решили использовать легковоспламеняющуюся сырую нефть. Это привело к пожарам. В февраля 1938 г. руководство флота распорядилось прорубить у бортов пароходов майны и держать их чистыми ото льда, заготовить пожарный инвентарь, в ночное время выставлять специальные вахты для наблюдения за жилыми помещениями, разработать расписание пожарных тревог и регулярно проводить их. Начальнику порта и директору ПСРВ предписывалось выделить вахтенных брандмейстеров для наблюдения за судами и иметь наготове пожарные машины у места их стоянки^[68].

Вот один интересный эпизод, относящийся к зимней стоянке 1938 г. и характеризующий состояние дисциплины на некоторых судах. 25 января 1938 г. помполит «Орочона» В. Г. Лопырев сообщал: «Администрация "Колымы" дошла до того, что на пароходе некому работать. 20 января с. г. нанимают с "Орочона" кочегара Костина за 20 руб., чтобы отстоял вахту, так как свои остальные разбежались или лежат пьяные»^[69].

Пароход «Киров» доставил уголь в Петропавловск в марте 1938 г. Но комитет резерва при облисполкоме запретил использовать его. Из-за этого продолжала простаивать «Чавыча», а затем к ней присоединился «Эскимос». 13 апреля 1938 г. «Эскимос», вместо ранее предполагавшегося похода на западный берег Камчатки, отправился с солью в Усть-Камчатск. Затем пароход должен был выйти на Сахалин за углем^[70]. За успешное выполнение последнего задания 25 мая начальник АКО премировал его моряков суммой в 3 000 руб.

С 1 февраля 1938 г. на основании постановления СНК СССР от 4 мая 1937 г. за задержку судов АКОфлота под погрузкой и выгрузкой сверх срока по вине Владивостокского и Петропавловского портов стали взыскиваться штрафные платежи. Их размер колебался в зависимости от времени простоя: за 1 час — 0,09, за 10 часов — 10,8, за 24 часа — 3,78 руб. с тонны грузоподъемности. При простое свыше 24 часов к плате 3,78 руб. добавлялись еще 0,225 руб. за каждый час. Напротив, за раннюю погрузку или выгрузку АКОфлот выплачивал портам премию — по 3 коп. за тонну грузоподъемности судна^[71].

9 марта 1938 г. с Петропавловским портом был заключен договор, в соответствии с которым порт принимал на себя «полное обслуживание судов АКОфлота, включавшее следующие операции: наблюдение за судами в море, выполнение формальностей по приему и отправке, оформление документов, посадку и высадку пассажиров, бункеровку и снабжение водой не менее 300 т в сутки, погрузку и выгрузку, швартовку и отшвартовку, предоставление плавсредств».

Флот обязывался выдавать порту график постановки судов под загрузку не позднее 25-го числа предшествующего месяца. График должен был строиться с расчетом их прибытия с трехсуточным интервалом, а суда, приходившие точно по нему, порт должен был обрабатывать без очереди. За сутки опоздания пароходов порту следовало уплачивать штраф в размере 500 руб. в сутки.

Порт, обладавший единственным деревянным причалом, обещал обрабатывать суда у него строго в порядке очередности их прибытия. Без очереди обслуживались только грузопассажирские экспрессы и суда, выполнявшие «специальные правительственные задания». За простой в ожидании очереди порт ни юридической, ни материальной ответственности не нес. Одновременно с обработкой судна у причала порт должен был вести грузовые работы на рейде на одном пароходе, в том числе на нефтебазе в Сероглазке и у складов у Озерновской косе (тем, где сейчас расположен городской пляж)^[72].

19 сентября 1938 г. в порту были введены новые нормы погрузочно-разгрузочных работ. Теперь «люкосуточная норма», в зависимости от класса груза, составляла от 153 до 365 т. Для судов, снабженных двумя электрическими лебедками или краном на каждый люк, нормы увеличивались на 10 %, для траулеров, «Кита» и «Колымы», напротив, снижались на эту же величину^[73].

На навигацию 1938 г. АКОфлот и владивостокское Вербовочное бюро АКО («Вербюро») заключили договор о порядке перевозки из Владивостока на Камчатку рабочих для предприятий АКО и их семей. Количество всех пассажиров (работников и их домочадцев) определялось в 12 000 чел.

Флот выделил для перевозки людей два судна. Пассажиры следовали на них вместе с грузом. В стандартный набор оборудования входили: деревянные нары, кухни с одной плитой и котлом из расчета на 500 чел., помещение для матери и ребенка, изолятор на 12 — 15 чел., «красный уголок», кладовая для продуктов, багажное помещение, уборные и ларек для розничной торговли с подсобным помещением. Все жилые и вспомогательные помещения освещались электричеством, снабжались баками для воды, плевательницами и урнами для мусора. Твиндеки, в которых перевозилась основная масса людей, оснащались дополнительными трапами.

На каждое судно Вербюро назначало начальника эшелона, который должен был вместе с лекпомом (лекарским помощником) наблюдать за выполнением пассажирами правил санитарии, чистоты и порядка.

За пять суток до посадки Вербюро приобретало у АКОфлота билеты. Контролировал посадку на судно АКОфлот. При обнаружении в рейсе «зайца», его штрафовали в размере двойной стоимости отсутствовавшего билета. Бесплатно провозился багаж весом 20 кг для взрослого и 19 кг — на ребенка. Все, что весило больше, оплачивалось отдельно.

Если Вербюро не могло обеспечить ранее определенного числа пассажиров, то оно выплачивало АКОфлоту штраф 90 руб. за каждого отсутствующего. Штраф выплачивался также и при задержке судна^[74].

Следует отметить, что перевозка пассажиров на комбинаты и обратно производилась вопреки элементарным правилам безопасности: на грузовых судах отсутствовало достаточное количество спасательных приспособлений для их многочисленного населения. Отправление судна происходило «и путем уговаривания Регистра разрешить взять пассажиров, и даже некоторого давления со стороны». К чему это могло привести, хорошо показывает пример парохода «Индигирка», потерпевшего крушение у берегов Японии. Это судно следовало из Нагаево во Владивосток с более чем полутора тысячами пассажиров. 11 декабря 1939 года оно попало в сильный шторм, наскочило на риф Тодоу у северного берега о. Хоккайдо и получило пробоину. Жертвами катастрофы стали свыше тысячи человек, остальных спасли японцы. Сотни тел погибших море выбросило на берег у поселка Сарафуцу, где в 1971 г. им был открыт памятник.

В апреле 1938 г. НКПП СССР отпустил свыше 400 тыс. руб. на строительство в Петропавловске вокзала. К его сооружению намеревались приступить в этом году. До сих пор люди, следовавшие на комбинаты побережий и обратно, были вынуждены неделями и месяцами ожидать попутный пароход в Петропавловске, в котором всегда ощущался большой недостаток жилья, буквально под открытым небом на улице.

4 июня 1938 г. на Камчатку пришло известие о присвоении премий НКПП СССР «За перевыполнение планов путины 1937 г.». В числе отмеченных этой наградой работников АКО был матрос «Симы» Харичков, механик Башков, помполит Евграфов, капитан «Якута» Кириллов, старший помощник Пронин, второй механик «Востока» Мамонтов, капитан «Орочона» Александров и старший механик Ковалев, боцман «Чавычи» Кислицын, механик «Эскимоса» Лабут^[75].

Отношения СССР с Японией во второй половине 1930-х годов обострились до предела. Это находило отражение в различных сферах жизни, в том числе и судоходстве. Вот какая история произошла с вышедшим 12 февраля 1938 г. из Петропавловска во Владивосток грузовым пароходом Дальневосточного государственного морского пароходства (ДВГМП) «Кузнецкстрой». 19 февраля это судно с экипажем из 25 чел. и 37 пассажирами зашло за углем в северный японский порт Хакодате, где его задержала морская полиция. Местные власти обвинили капитана В. С. Калитаева в незаконном появлении в японских водах. Чрез месяц, 19* марта, состоялся суд, приговоривший его к штрафу в 1 500 иен. В конце марта судно отпустили, и 7 апреля 1938 г. оно вернулось во Владивосток.

По словам капитана, первые пять дней плавание «Кузнецкстроя» протекало при благоприятной погоде, но вечером 17 февраля В Сангарском проливе пароход застиг сильный шторм. Запасы топлива на судне подошли к концу, оно несколько раз теряло управление. Капитан дважды информировал портовые власти Хакодате о необходимости захода в этот порт. После прибытия сюда, где его поначалу встретили как обычное судно, на «Кузнецкстрой» поднялись 15 полицейских, проведших обыск и грубо обращавшихся с командой и пассажирами. Угля японцы не дали^[76].

В июле и начале августа 1938 г. в районе оз. Хасан, расположенного в 130 км к юго-западу от Владивостока, у границы с Китаем и Кореей, произошли боевые столкновения пограничников и Красной Армии с японцами. Известия об этом вызвали негодование советских людей и волну патриотического подъема. На судах АКОфлота и Морлова прошли митинги, моряки собрали подарки для раненых воинов, лечившихся во владивостокских госпиталях.

Вот какую резолюцию приняло собрание экипажа «Щорса» (опубликована в газете «Камчатская правда» 12 августа 1938 г.): «Заслушав сообщение о провокационном вторжении японской военщины на советскую территорию, мы, экипаж парохода "Щорс", возмущены этой провокацией и преисполнены гневом и ненавистью к зарвавшимся самураям. Мы склоняем голову перед храбрыми сынами нашей Родины, погибшими геройской смертью при защите священных границ СССР, и шлем привет и благодарность бойцам, политработникам и командирам Дальневосточного Краснознаменного фронта, защищающим нашу Родину, вселяющим в нас еще большую уверенность в непобедимости Красной Армии.

Мы заявляем, что по первому зову партии и правительства готовы, не щадя своей жизни, горя любовью к своей Родине, защищать нашу отчизну — страну социализма. Пусть знают самураи, что никогда не видать им советской территории! Враг будет разбит и уничтожен на его же земле. Пусть знают самураи, что в будущей войне они встретятся с полками советских патриотов, которым есть что защищать и есть чем защищать.

В ответ на вылазку японской военщины мы обязуемся еще лучше, еще дружнее выполнять свой трансфинплан, укреплять обороноспособность нашей страны. Мы еще выше поднимем революционную бдительность, будем нещадно бороться с врагами народа».

Как отзвук противостояния дальневосточных соседей в середине 1938 г. в Авачинской губе появилось первое соединение сил молодого Тихоокеанского флота на Камчатке: 41-й дивизион подводных лодок.

В это же время в Авачинской губе произошло еще одно значимое событие: в два часа ночи 21 июня 1938 г. сюда прибыл плавучий док грузоподъемностью 5 000 т, предназначенный для ПСРВ. 30 марта 1938 г. это громоздкое сооружение, ведомое пароходом «Харьков» и буксиром «Тайфун», вышло из Одессы. В нем стояли два буксира и две баржи, предназначенные для обслуживания нужд рыбной промышленности. В пути караван сделал две остановки для бункеровки: перед входом в Суэцкий канал и в Сингапуре. 23 июня док подвели к месту стоянки на ПСРВ, 26 июня заполнили водой, из него вышли буксиры и баржи. 3 августа сооружение было готово к приему судов. Первыми в него встали траулеры «Буревестник» и «Лебедь». Первым крупным судном АКОфлота, получившим док на Камчатке, стал «Эскимос».

Плановое задание АКОфлоту на 1937 — 1938 хозяйственный год неоднократно изменялось. Так, 16 марта 1938 г. нарком пищевой промышленности СССР А. Гилинский подписал приказ № 293 «О плане работ АКО на 1938 г.». В соответствии с ним утверждалась перевозка 160 500 т грузов и 16 100 пассажиров^[77]. А 4 мая 1938 г. АКО установило другие цифры: всего 187 500 т и 14 600 чел. (на Камчатку следовало доставить 98 700 т грузов и 6 700 пассажиров и вывезти с полуострова 44 500 т и 3 300 чел. По местным линиям планировалось перебросить 44 300 т и 4 600 чел. Кроме того, из США ожидался завоз партии жести на «Щорсе» и «Чапаеве»).

Себестоимость перевозок по отдельным судам АКО определило в размере от 59 до 169 руб. за тонну груза, в среднем 76 руб. Наибольшая стоимость приходилась на небольшие «Колыму», «Максим Горький» и «Кит»: 123, 139 и 169 руб. соответственно. Стоимость перевозки пассажиров принималась по тарифам ДВГМП. Себестоимость судна в чартере в сутки составляла от 8 848 для крупных пароходов до 2 255 руб. у «Колымы». Результат деятельности АКОфлота устанавливался «без прибыли и убытка»^[78].

Основные показатели плана по отдельным судам показаны в табл. 1.2^[79]. Они, в свою очередь, тоже немного отличаются от приведенных выше. План учитывал ожидавшееся пополнение флота. Как видно из табл. 1.2, в него были включены «Большевик», «Комсомолец», «Волочаевец» и «Из Америки». Как известно, эти судна общей грузоподъемностью 7 700 т, которые должны были перевезти 30 000 т, в распоряжение АКО не попали. С их учетом общая грузоподъемность АКОфлота должна была составить 40 150 т, а все 15 пароходов могли одновременно принять 203 каютных пассажира.

Для имевшихся 11 судов дедвейтом 46 172 т и общей грузоподъемностью 32 550 т план грузоперевозок был снижен до 153,5 тыс. т.

Таблица 1.2

Судно	Грузоподъемн., т	Рейсов	Миль	Груз, т	Люди
«Орочон»	5 100	6	13 741	19 960	3 645
«Ительмен»	5 000	10	15 440	23 290	5 891
«Чавыча»	3 500	8	9 983	18 971	1 800
«Сима»	3 500	4	6 046	12 500	-
«Эскимос»	3 400	6	10 464	17 800	55
«Якут»	3 400	6	13 275	17 491	241
«Колыма»	1 300	10	10 034	6 618	2 626
«Кит»	150	22	9 582	4 183	-
«М. Горький»	1 000	5	6 500	5 000	-
«Шорс»	3 200	5	12 486	13 200	700
«Чапаев»	3 200	7	7 088	14 435	600
«Большевик»	1 500	4	3 140	6 000	-
«Комсомолец»	1 500	4	3 140	6 000	-
«Волочаевец»	1 500	4	3 140	6 000	-
«Из Америки»	3 200	4	3 140	12 000	-
Всего:	40 450	105	126 899	183 448	15 558

Как видно, практиковалось планирование, заключавшееся в составлении заданий исходя из фактического состояния дел на день их утверждения. Чем ближе к концу планируемого периода утверждалось задание, тем с лучшими показателями оно выполнялось, нередко при самой безобразной организации работ.

Выполнение плана 1937 — 1938 хозяйственного года составило: по грузам 62,1 %, по пассажирам — 90,4 % (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Направление потока	Груз, тыс. т		Процент выполнения	Пассажиры, тыс. чел.		Процент выполнения
	план	факт		план	факт
Завоз	82,2	52,3	63,6	6,7	6,0	89,5
Вывоз	38,0	9,7	25,5	3,3	2,9	87,9
Каботаж	33,3	33,4	100,3	4,6	4,3	93,5
Всего:	153,5	95,3	62,1	14,6	13,2	90,4

Единственным пароходом, справившимся с заданием, оказалась «Сима» (123 %), далеко от нее отстал «Эскимос» (95,4 %). Выполнение плана грузоперевозок (в %) по остальным судам составило: «Орочон» — 50,5, «Ительмен» — 83,3, «Чавыча» — 78,4, «Якут» — 61,2, «Колыма» — 12,6, «Щорс» — 66,4, «Чапаев» — 81,4, «Максим Горький» — 64,6, «Кит» — 32,7; в целом по флоту — 72,6 %^[80].

Такой результат объяснялся выводом из эксплуатации сильно изношенной Колымы, на протяжении всей навигации стоявшей в ремонте, невыполнением норм грузовых работ в портах Петропавловска и Владивостока и на комбинатах из-за нехватки плавсредств и рабочей силы.

Кроме того, в течение года ни одно судно не работало по утвержденному графику. Объяснение этому было такое: «Прежнее вредительское руководство АКО не давало руководителям флота инициативы в руководстве работой флота, связывало их работу, в конце концов совершенно обезличив. Распоряжения капитанам судов давались без ведома начальника АКОфлота. Все это приводило к скоплению нескольких судов в одном комбинате, и в обработке судов, как правило, существовала очередь. Следует также отметить, что часть простоев произошла из-за отсутствия угля в Петропавловском порту. И также несвоевременного выхода судов из ремонта. Флот к моменту навигации имел большой износ, не имел надлежащего ремонта, и таковой урывками производился в навигационное время, что тоже в большой мере способствовало невыполнению плана».

Настоящим бедствием оставались простои. Потери времени с 1 октября 1937 г. (начало хозяйственного года) по 15 августа 1938 г. по законченным рейсам показаны в построенной автором табл. 1.4^[81].

Таблица 1.4

Судно	Время рейсов	Пункты захода	Простои, судосутки
«Орочон»	10.04 — 10.07.1938	8	23,0
«Ительмен»	23.12.1937 — 25.02.1938	14	23,8
	11.04 — 20.07.1938
«Чавыча»	1.09 — 12.11.1937	13	30,5
	23.03 — 25.05.1938
	9.06 — 4.08.1938
«Эскимос»	12.11.1937 — 13.02.1938	8	68,6
	18.04 — 12.07.1938
«Сима»	17.11.1937 — 1.02.1938	11	89,5
	18.04 — 28.06.1938
«Якут»	22.09.1937 — 11.02.1938	9	44,7
	21.01 — 6.06.1938
«Щорс»	12.04 — 1.06.1938	2	20,3
«Чапаев»	-	8	30,2
«Максим Горький»	19.05 — 31.07.1938	9	16,9
«Кит»	25.09 — 1.11.1937	10	25,4
	5.07 — 30.07.1938
«Колыма»	3.11.1937 — 17.01.1938	4	12,0
Всего:		96	384,9

Из отмеченных выше 384,9 судосуток простоев пришлось на ожидание (в %): груза — 8,2, очереди у причала — 18,71, погрузки и разгрузки — 1,89, оформления претензий — 1,93, плавсредств — 21,1, рабочих — 27,9, распоряжений начальника АКО — 3,74, бункеровки — 2,14, ледокола — 2,78. На перешвартовку затратили 8 судосуток (2,06 %), прочие потери составили 36,5 судосуток (9,55 %).

Общее количество простоев пароходов АКОфлота в судосутках за 1937 — 1938 хозяйственный год представлено в табл. 1.5.

Таблица 1.5

Пункты	Зимовка	Ремонт сверх плана	Погода	Простои	Итого
Владивосток	135,5	70,0	6,5	182,5	394,5
Петропавловск	106,0	341,0	12,5	389,0	348,5
Комбинаты	-	-	343,5	228,5	572,0
Всего:	241,5	411,0	362,5	800,0	1 815,0

В число 800 судосуток, пришедшихся на непроизводительные простои, указанных в табл. 1.5, вошли (табл. 1.6):

Таблица 1.6

Пункты	Отсутствие			Прочие причины	Итого
	плавсредств	груза	угля
Владивосток	41,5	14,0	-	127,0	182,5
Петропавловск	56,5	16,5	267,0	49,0	389,0
Комбинаты	151,0	21,0	19,0	37,5	228,5
Всего:	249,0	51,5	286,0	213,5	800,0

Большие простои судов наблюдались в Усть-Камчатске, грузооборот которого рос год от года. Здесь следовало организовать отдельное морское агентство — приписной пункт Петропавловского порта, а в перспективе — полноценный морской порт^[82].

Вывезти с рыбокомбинатов все рыботовары, заготовленные в путину 1938 г., вовремя не удалось. Пароходы опоздали, некоторые из них снимали продукцию в ноябре 1938 г., то есть уже в начале 1938 — 1939 хозяйственного года^[83].

Убытки по недобору фрахта оценивались в 1 821,6 тыс. руб. Потери от непроизводительных простоев равнялись 6 108,4 тыс. руб.

Общая сумма простоев составила почти половину фонда годового календарного времени, а производственное задание оказалось выполнено на 72,6 %. «Если бы АКОфлот работал так, как надлежит работать советским предприятиям, то задание… было бы выполнено и перевыполнено».

Большая часть простоев, как виделось руководителям АКОфлота, вызывалась следующими причинами:

— отсутствием береговых мощностей по перевалке грузов, способствующих быстрой оборачиваемости флота. Это снова списывалось на деятельность «врагов»: «Орудовавшие на Камчатке враги народа срывали строительство порта, жилищное строительство и механизацию грузовых процессов. Также и на комбинатах не сделано никакой механизации грузовых работ. Наряду с этим грузооборот порта, комбинатов и вообще всей Камчатки из года в год растет, и в настоящее время требуются громадные усилия и денежные затраты, чтобы догнать строительство порта, его механизацию…»;

— плохой организацией управления флотом, требовавшего «твердых графиков движения судов, дабы создать условия для клиентуры в части планирования перевозок своих грузов, подготовки их к погрузке в срок к моменту подачи данного парохода. То же самое, твердые графики движения судов необходимы для нормального пассажирского движения и культурной связи между населенными пунктами Камчатки». Руководство АКОфлота оказалось обезличено: нередко через его голову движением судов руководила администрация АКО, причем прорывы и неувязки, возникающие в ходе путины, покрывались частыми изменениями утвержденных маршрутов рейсов, переставшими быть «железным законом для всех». Флот оказался подчинен клиентуре, а не наоборот.

Вот лишь несколько примеров. Пароход «Ительмен», придя во Владивосток с продукцией 21 августа, простоял здесь 50 суток. «Чапаев» стоял 48 суток, пока решался вопрос о том, где его ремонтировать: в Петропавловске или во Владивостоке. Погрузили «Чапаева» нерационально: внизу расположили грузы для Усть-Камчатска, на них поместили оборудование для Озерновского комбината, сверху — груз для Петропавловска. После выгрузки в Петропавловске судно вышло в Озерную, где простояло 11 суток, за которые выгрузили всего 7 т. 27 октября капитан получил распоряжение сниматься в Усть-Камчатск. По дороге пришел приказ выгрузить в Петропавловске холодильник^[84].

Начальник Дальвостокрыбы Захаров отправил «Чавыче», следовавшей в Николаевск-на-Амуре за деталями береговых холодильников, приказ об изменении маршрута. Его отменила нарком П. С. Жемчужина (первая в СССР женщина-нарком, то есть по-современному министр, супруга председателя СНК В. М. Молотова), рекомендовавшая Дальвостокрыбе более не давать капитанам судов команд помимо начальника АКО.

Несмотря на это распоряжение, практика управления судами АКОфлота «через голову» его руководства продолжалась. Так, одной из радиограмм пароходу «Щорс», шедшему с рыбопродукцией во Владивосток, после того, как он уже прошел Александровск-на-Сахалине, предписывалось зайти на Сахалин за углем и затем развезти его по нескольким пунктам. Сжигавший мазут «Щорс», имевший всего четырехсуточный запас, не сумел получить его на Сахалине, в результате чего мог остаться в открытом море без топлива. 19 августа 1938 г. начальник АКО своим приказом № 179 предписал всем капитанам «никаких распоряжений Дальвостокрыбы, непосредственно направленных в их адрес, без моего на то подтверждения не выполнять»^[85].

Погодные условия тоже вызывали простои, но рассматривать их целиком как «форсмажорные» было нельзя: нередко судно при длительных грузообработках, начинавшихся в хорошую погоду, заставало непогоду, требовавшую остановки работ. На ходовое же время непогода влияла мало.

Всего АКОфлот совершил за 1937 — 1938 хозяйственный год 50 рейсов, сжег 27 844 т угля, 3 212 т мазута и 581 т моторной нефти^[86].

В конце 1930-х гг. суда АКО выполняли морские перевозки в размере 30 % от потребности общества, чего было явно недостаточно. 21 ноября 1938 г. начальник флота Егоров вновь выступил с предложением создать на Камчатке «свой крупный флот, не подчиненный одному какому-либо ведомству, а с самостоятельным управлением, подчиненным Главрыбе». По его мнению,»флот АКО перерос рамки узкого значения подсобного для путины флота и, в конечном счете, превращен в настолько узкое место в общем хозяйстве Камчатки и в той же путине, что флоту неизбежно нужно уделить большое внимание, поставив его в условия дальнейшего роста в ногу с растущим хозяйством и культурными нуждами Камчатки. Мыслиться это путем придания ему самостоятельности, выделив его в Камчатское пароходство НКПП с подчинением Главрыбе, и при этом широко развернуть жилищное строительство, строительство порта и механизацию…»

Численность плавсостава АКОфлота в конце 1938 г. достигла 580 чел. Лишь единицы из них имели жилье в Петропавловске. При сложившимся же положении, когда кадрами флот комплектовался во Владивостоке, наблюдалась большая текучесть людей, не способствовавшая поддержанию судов в исправном техническом состоянии и выполнению поставленных задач. В Петропавловске из всего командного состава АКОфлота квартиру имел только капитан Ф. И. Волчкович.

Егоров одним из первых высказался за организацию в Петропавловске техникума, готовящего морские кадры.

Приведем еще несколько примеров из деятельности флота в навигацию 1938 г. 27 июля 1938 г. «Сима», находившаяся в крайне плохом техническом состоянии, «в виде исключения, ввиду исключительного острого недостатка тоннажа и потребности Камчатки в лесе», вышла на сахалинский Пограничный лесокомбинат. Пароход, несмотря на полученные еще в 1936 г. повреждения днища, выполнил план грузоперевозок на 123 %.

«Такие хорошие результаты получились в результате сплоченности экипажа, применения стахановских методов работы и умелого маневрирования судном со стороны комсостава». Приказом начальника АКО от 5 ноября 1938 г. экипажу «Симы» объявлялась благодарность, капитан Л. А. Кожевников и старший механик Н. Б. Домра премировались месячными окладами, остальным членам экипажа выделялись 5 000 руб.^[87].

21 июля 1938 г. капитан «Чавычи» Ф. И. Волчкович информировал АКОфлот и политсектор АКО о ходе подписки на очередной государственный заем: «На пароходе "Чавыча" займом охвачено 47 чел. на сумму 17 020 руб. Два человека не достает по штату, три человека отказались подписаться. Всего 52 человека по штату»^[88].

В 1938 г. НКПП СССР распорядился доставить на Камчатку несколько комплектов холодильников, которые намеревались разместить на крупнейших комбинатах. Это должно было стать новым словом к камчатской рыбопромышленности: до этого заморозка рыбы на полуострове в широких масштабах не применялась. Конструкции для сборки зданий холодильников заготавливались в Николаевске-на-Амуре. Четыре комплекта в Петропавловск доставили на «Чавыче». «За успешное выполнение задания по вывозке стройдеталей четырех холодильников… проведение погрузки и выгрузки без потерь и в короткие сроки» наркомат наградил Ф. И. Волчковича денежной премией^[89].

18 сентября 1938 г. экипаж «Чавычи» на общем собрании решил вызвать на социалистическое соревнование команду «Щорса». Одновременно Чавыча желала состязаться с управлением АКОфлота, причем «по следующим пунктам»: «1. Своевременное снабжение материалами и инструментами для текущего ремонта. 2. Правильное планирование рейсовых заданий, план-наряд выдавать не позднее трех суток до отхода парохода. 3. Не задерживать судно в порту более указанного срока наряда. 4. Использовать переходы судна при полной загрузке тоннажа, не допускать пустых переходов, так же не допускать скопления судов в одном комбинате. 5. Во время стоянки судна в порту созывать производственные совещания команд судов с руководством АКО, политсектора и АКОфлота для обмена опытом работы…»^[90].

Как видно, перечисленные выше пункты полностью соответствовали наиболее слабым местам работы управления флота, являясь, по сути, завуалированным предложением по ее совершенствованию.

Подобные же предложения озвучивали и экипажи других судов. Примером этому является приведенный в приложении любопытный документ «Вопросы к начальнику АКОфлота от команды парохода "Эскимос"»^[91].

30 июля «Эскимос» получил от управления АКО приказ посетить Микояновск, Пымту, Воровскую и Кихчик. Через несколько часов пришло распоряжение зайти в Микояновск, Кихчик, Пымту, Митогу, Крутогорово и Воровскую. Такая смена последовательности пунктов захода требовала изменения спецификации грузов, их перемаркировки и перегрузки. В результате судно простояло только под погрузкой около месяца^[92].

Танкер «Максим Горький» по прибытии из Японии семь месяцев простоял во Владивостоке на переоборудовании, обошедшемся в 44,8 тыс. руб. и завершившемся к началу мая 1938 г.^[93]. С 1 мая по 1 октября судно должно было сделать пять рейсов, перевозя в каждом по 1 000 т топлива: один по маршруту Владивосток — Петропавловск и четыре по побережью^[94].

После начала работы танкера выявился ряд дефектов, как главных, так и вспомогательных механизмов. В каждом рейсе обнаруживались все новые и новые ненормальности в их работе. По словам капитана К. Слюнина, «материал на отдельных деталях очень низкого качества. Это еще раз доказывает недоброкачественность японской продукции, особенно приготовленной для Советского Союза». Отсутствовал плавучий якорь, необходимый для спасения судна, предназначенного для плавания вдоль берегов. в случае выхода главного двигателя из строя^[95].

Рационально использовать новый танкер на первых порах не удавалось, в первую очередь, из-за организационной неразберихи. «Находясь в рейсе, "Максим Горький" имел задание из Петропавловска брать горючее для комбинатов, при приходе в порт подготовил танки, выкачал балласт (воду). 31.08 Притыко дал распоряжение идти во Владивосток, для чего танки снова заполнили водой. Это распоряжение было отменено самим Притыкой, балласт снова выкачан, дана задача идти на восточное побережье. За час до отхода поступило распоряжение Власкина грузить цемент 65 т, под погрузкой которого танкер простоял 36 часов»^[96].

«Орочон», вышедший к середине весны 1938 г. из консервации, должен был сделать по плану шесть рейсов, но выполнил только три. 15 апреля судно отправилось из Петропавловска на Сахалин за углем для западной Камчатки и завершило свое плавание только 10 июля, перевезя за 86 суток 5 150 т. За это время «Орочону» следовало совершить три рейса и перевезти 11 000 т груза и 2 600 пассажиров. Простои по метеопричинам составили 20,в пунктах погрузки и выгрузки — 28 суток из 86. В итого пароход производительно работал только 38 дней.

В начале июня 1938 г. капитан Г. И. Александров информировал руководство общества о крайне плохом техническом состоянии судна: «На протяжении восьми лет АКО систематически уклоняется от необходимого "Орочону" капитального ремонта. Многочисленные ведомости на ремонт парохода давно покоятся в недрах технических отделов АКО. Судно нуждается в доке для переклепки швов двумя десятками тысяч заклепок, замене восьми грузовых лебедок новыми, смене протекающих деревянных палуб, замене всей электропроводки, трубопроводов. Технический отдел АКО давно знает об этих нуждах, но мер к ремонту судна не принимает. Дальнейшее игнорирование ремонта повлечет за собой потерю парохода»^[97].

4 августа «Орочон» снялся из Владивостока в снабженческий рейс № на западный берег Камчатки, завершившийся 4 ноября 1938 г. За время этого плавания перевезли 4 055 т груза и 98 пассажиров. В рейсе подтвердилось, что судно в целом и его отдельные механизмы изношены, а некоторые из них пришли в полную негодность (пожарная и питательная донки, то есть насосы, звездочки брашпиля, такелаж, деревянная палуба, шлюпбалки).

Хроническое отсутствие необходимых материалов на складах АКОфлота увеличивало простои судов в ремонте и не давало возможности произвести необходимые работы к началу навигации в полном объеме. Так как это явление имело место из года в год, то своевременно неисправленные дефекты усугубляли техническое состояние судна.

На «Орочоне», как и на других пароходах, наблюдалась большая текучесть кадров. Ее главной причиной было отсутствие на Камчатке жилья для моряков: их семьи оставались во Владивостоке. «Учитывая продолжительное плавание судов АКОфлота в камчатских водах, получается, что каждый старается попасть во Владивосток, и если ему это не представляется возможным — увольняется, отсюда и большая текучесть».

В октябре 1938 г. судно простаивало в Петропавловске. По мнению нового капитана Е. Д. Бессмертного, «перспектив на дальнейшую работу нет никаких, так как осмотр инспекторами Регистра СССР корпуса, механизмов, снабжения и прочего показал, что судно для дальнейшей эксплуатации непригодно и требует постановки в капитальный ремонт и докования»^[98].

О том, в каких условиях происходила обработка грузов и шла посадка пассажиров на побережьях, свидетельствуют приведенные ниже фрагменты из телеграфной переписки между столичной Главрыбой, Дальвостокрыбой и АКО (в нем упомянуты, кроме судов АКОфлота и пароходы ДВГМП).

В начале октября на Камчатке бушевал сильный шторм, выведший из строя множество плавсредств, при помощи которых на стоявшие на рейдах комбинатов пароходы доставлялись грузы и люди. 11 октября 1938 г. из Москвы в адрес Дальвостокрыбы (Владивосток) пришла телеграмма следующего содержания: «7.10 на западной Камчатке 6 судов тоннажем 33 800 т, на восточной Камчатке 8 судов 26 100 т (всего 59 900 т), выгружаются за сутки 520 т, загружено 648. Цифры убийственные. В этих условиях на заполнение тоннажа нужно 50 — 60 дней. Если не будут приняты самые энергичные меры к погрузке-выгрузке, мобилизации на эту работу внимания партийных, советских организаций, команд судов, всей общественности побережья, неминуем срыв плана вывоза…» Телеграмму подписал начальник Главрыбы И. А. Шередека.

14 октября 1938 г. заместитель начальника АКО, он же начальник производственного отдела Власкин доложил в столицу: «Сентябрь — последний месяц нормальной разгрузки пароходов на Камчатке, особенно на западной. Навигационное время упущено, вполне может получиться срыв планов вывоза. В сентябре надо было давать достаточное количество пароходов… Дали указания рыбокомбинатам в первую очередь грузить консервы, икру, сезонников, затем остальную рыбопродукцию… Обком ВКП (б) послал на крупные рыбокомбинаты своих уполномоченных специально по погрузке-разгрузке пароходов.

Сейчас позиция пароходов следующая: у Ичи "Маныч" погрузил 600 т, в Крутогорово "Белоруссия" выгружает лес, в Колпаково "Щорс" выгружает продовольствие и снабжение, "Якут" первый день снимает продукцию в Микояновске, "Ангарстрой" погрузил 3 000 т, "Уэлен" разгружает снабжение, "Кузнецкстрой" 12-го снялся в Петропавловск на бункеровку, чтобы также снять в Микояновске лес, "Днепрострой" берет воду, 15-го снимается в Озерную за рыбопродукцией.

В Олюторке "Киев" снял 2 500 т, после Корфа идет снимать промыслы Дальрыбопродукта, в Кичигу 14-го приходит "Красин", в Усть-Камчатске "Чавыча" разгружает холодильник, снимает консервы, погрузил 700 т… Рыбопродукции осталось соленой около 25 000 т, консервов 20 000 ящ., сезонников около 4 000 чел.»^[99].

Непогода не только мешала вывозу с побережий людей и рыбопродукции, но и становилась причиной настоящих трагедий. Одна из них произошла в конце ноября 1938 г., когда в штормовом море бесследно исчез буксир-спасатель «Кит», отправленный из Петропавловска в Усть-Камчатск. На нем находились 28 моряков и 10 пассажиров.

Комиссию по расследованию причин гибели «Кита» возглавил заместитель начальника АКО Грахов. 27 ноября 1938 г. она пришла к заключению, что буксир «пропал без вести»^[100]. В качестве пособий семьям моряков «Кита» выплатили 55 897 руб. Затраты на «прочесывание» судами неспокойного моря в поисках пропавшего буксира составили 30 247 руб…

16 декабря 1938 г. при секторе кадров АКО организовывались восьмимесячные курсы для подготовки штурманов малого плавания и механиков третьего разряда, действовавшие «без отрыва от производства». Занятия шли ежедневно после рабочего дня, сокращенного для курсантов на два часа. Администрации АКОфлота предлагалось «создавать все условия для бесперебойного посещения курсов», деятельность которых должна была восполнить кадровый голод в среде командного состава^[101].

Это было очень кстати. Вот что сообщал капитан «Симы» Л. А. Кожевников: «В порту введено в практику выпускать суда в рейс с радистами без диплома, механиками-практикантами или судоводителями-недоучками. Иной раз суда уходят совершенно неукомплектованными. Так, "Сима" и "Чапаев" всю навигацию работали с двумя помощниками капитана вместо положенных трех. В результате люди переутомлялись, так как на вахте приходилось стоять по двенадцать часов…»

Впрочем, была, как известно, и еще одна причина постоянного кадрового голода: «Многим механикам и судоводителям, приезжающим по договору на Камчатку, АКО не предоставляет квартир, и они уезжают обратно. Капитану парохода "Сима", работающему на Камчатке два года, АКО не может предоставить квартиры, и он вынужден по десять месяцев не видаться с семьей…»^[102].

Для обучения штурманов, механиков и радистов, не имеющих дипломов, дополнительно 19 марта 1939 г. была утверждена смета расходов на сумму 152 961 руб. Эти средства предназначались для оплаты работы курсов «с отрывом от производства» при Владивостокском рыбном техникуме^[103].

На 1938 — 1939 хозяйственный год «система» АКО заявила потребность в перевозке 471 125 т грузов и 13 000 пассажиров. Собственным флотом (без учета ожидающегося пополнения) она намечала перебросить 134 000 т и 6 000 пассажиров. Остальное должны были доставить суда ДВГМП и фрахтованные.

17 ноября 1938 г. начальник АКО П. Н. Притыко утвердил «Контрольные цифры морских перевозок АКО на 1938 — 1939 гг.», то есть на период с 1 октября 1938 г. по 1 октября 1939 г. Завоз на Камчатку определялся в 313 900 т и 6 500 чел., вывоз с полуострова — в 76 100 т и 13 000 чел., в каботаже — 78 425 т и 1 500 чел.^[104].

17 февраля 1939 г. приказом по АКО № 64 показатели трансфинплана флота были определены в следующем объеме (табл. 1.7):

Таблица 1.7

Направление	Грузов	Пассажиров
Завоз на Камчатку	49 450	7 961
Вывоз с Камчатки	21 280	1 742
Местный каботаж	54 850	297
Всего:	125 580	10 000

19 января 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР НКПП был реорганизован: из него выделились Наркомат мясо-молочной и Наркомат рыбной промышленности (НКРП). План перевозок, утвержденный НКРП СССР, составил 134 000 т и 45 000 чел., что было меньше на 36,5 % по сравнению с прошлым годом. Он учитывал снижение грузоподъемности судов ввиду перевозок снабжения, соответствующего плану по кубатуре, но более легкого (например, консервных банок), и недостаток грузов в комбинатах, вынуждавших уходить оттуда в балласте^[105].

Штатное расписание административно-управленческого персонала АКОфлота на 1939 г. включало 40 единиц с годовым фондом зарплаты 320,4 тыс. руб. Годовая смета затрат по флоту составила 18 077,2 тыс. руб. Из них на материалы приходилось — 236 (1,3 %), топливо и смазку — 4 109,9 (22,7 %), амортизацию и текущий ремонт — 6 959,3 (38,5 %), расходы по управлению — 1 017,3 (5,6 %), зарплату — 4 847,5 (26,8 %), прочие — 907,2 (5,1 %)^[106].

19 марта 1939 г. была утверждена суточная стоимость судов, руб.: «Орочон» — 13 666, «Ительмен» — 11 885, «Сима» и «Чавыча» — 10 400, «Эскимос» — 10 100, «Щорс» — 9 420, «Чапаев» — 9 210, «Колыма» — 4 500, «Максим Горький» — 4 000. Средняя себестоимость одних судосуток эксплуатации устанавливалась равной 9 128 руб., тонны перевозимого груза — 132,89 руб.^[107].

После гибели «Кита», в начале 1938 — 1939 хозяйственного года АКОфлот имел 10 судов (табл. 1.8).

Таблица 1.8

Название судов	Грузоподъемность		Пассажировместимость
	1938 г.	1939 г.	1938 г.	1939 г.
«Орочон»	5 100	4 600	60	60
«Ительмен»	5 000	4 000		47
«Сима»	3 500	3 500
«Чавыча»	3 500	3 500
«Эскимос»	3 400	3 400	60	22
«Якут»	3 100	3 100	28 (2-й кл.)	60
«Чапаев»	3 200	3 217
«Щорс»	2 300	3 170
«Колыма»	1 330	1 200	14	14
«Максим Горький»	1 000	1 040
Всего:	32 150	30 700	162	203

Уменьшение их грузоподъемности в 1939 г. по сравнению с прошлым годом объяснялось изношенностью. Для обеспечения безопасности плавания перевозимый груз снижался, а запасы топлива и воды увеличивались. Кроме этого, выяснилось, что грузоподъемность судов в их паспортах указана неправильно. Это обнаружила комиссия с участием представителей Регистра СССР, проведшая специальные измерения^[108].

По состоянию на 1 октября 1939 г. АКОфлот имел уже 13 судов общей грузоподъемностью 36 070 т, в том числе 12 сухогрузных пароходов и один танкер-теплоход. Три сухогруза, вмещавшие 5 350 т, были получены в этом году^[109]. ...