Г. М. Можаровский ПОКА БЬЕТСЯ СЕРДЦЕ

Литературная запись Н. Матвеева

Рукопись книги рецензировали работники Военно-воздушной инженерной орденов Ленина и Октябрьской Революции Краснознаменной академии имени профессора Н. Е. Жуковского кандидат технических наук полковник-инженер запаса Б. М. Коротин, член Союза журналистов СССР подполковник-инженер Н. А. Виноградов и подполковник технической службы в отставке В. В. Стернин.

Всё начинается с подоконника

В жизни каждого человека бывают неповторимые дни, часы или минуты, которые навсегда остаются в памяти. Такие моменты нередко становятся вехами, от которых мы ведем отсчет времени. И затем, вспоминая те или иные пройденные этапы, нередко начинаем свой рассказ словами: «Это было, когда…»

На моем не таком уж коротком веку было многое, о чем можно рассказать, особенно тем, кто только вступает в жизнь. Был у меня день, от которого веду свой отсчет времени и событий. Этот день — 11 декабря 1938 года. Но прежде чем рассказывать о том, что случилось тогда и почему именно это число так памятно для меня, позволю себе немного отвлечься…

С тех пор прошло более тридцати лет. Срок немалый, но помнится все так, будто происходило вчера.

Бурно развивалась наша страна в тридцатые годы. Именно тогда советская авиация и наши летчики стали всемирно известны. Газеты того времени были заполнены статьями и отчетами о замечательных полетах Громова, Водопьянова, Каманина, Чкалова. Их имена были известны каждому. Мальчишки играли тогда в «челюскинцев», совершали, как Водопьянов, посадку на Северном полюсе или, как Чкалов, Байдуков и Беляков, выполняли беспосадочный полет Москва — Северная Америка.

Именно тогда Советское правительство ввело звание Героя Советского Союза, которым и в наши дни отмечают самых достойных и мужественных. И самыми первыми, кому присвоили это звание, были летчики, вырвавшие из ледяных лап смерти отважных челюскинцев.

Авиацией интересовались все, от мала до велика. Даже те, кто не имел никакого отношения к авиации, с гордостью утверждали: «Мы летаем выше всех, дальше всех и быстрее всех». Поэтому за каждым самолетом, появлявшимся в небе, всегда следили чьи-либо внимательные глаза. Кто знает, может, тебе повезет, и ты станешь очевидцем замечательного рекорда, а потом сможешь с гордостью произносить: «Я это видел…» Очень часто в те дни можно было увидеть не рядовой полет, а очередной смелый эксперимент, в процессе которого испытывались возможности машины. В зависимости от того, для чего предназначался самолет, проверялись скорость полета, грузоподъемность, мощность моторов. В отношении боевых самолетов важно было убедиться, как быстро они маневрируют, как нападают и хорошо ли защищаются, оставаясь при этом неуязвимыми.

А время было тревожное. Европу уже охватила военная лихорадка. Всеобщее внимание было приковано к мужественной Испании, боровшейся за свою свободу. В 1936 году генерал Франко, поддерживаемый итальянскими и немецкими фашистами, выступил против Испанской республики. Союзники не скупились: их войска и вооружение были к услугам Франко. Но героическая Испания не осталась одинокой, помощь ей шла отовсюду. Добровольцы из Германии, Англии, США, Франции, Италии бесстрашно поднялись на защиту далекой, но ставшей им родной страны. Советское государство тоже не осталось в стороне от этого святого дела. Наши танки, самолеты, а главное, наши советские люди сражались в интернациональных антифашистских бригадах.

Во время боев в Испании обнаружилось, что наш скоростной бомбардировщик СБ не может летать без прикрытия истребителей, так как он уязвим со стороны задней полусферы. Хвостовая зона СБ была недостаточно защищена от атак противника. Стрелок-радист из нижней стрелковой точки весьма ограниченно видел заднюю нижнюю зону самолета, и потому ему было трудно отстреливаться от атакующего противника. Враги обнаружили слабое место советского скоростного бомбардировщика и использовали это в воздушных боях.

Как защитить «мертвую зону» и сделать самолет грозным оружием? Над этим ломали голову и летчики, возвратившиеся с Пиренейского полуострова, и те, кому еще только предстояло летать на СБ, и создатели этой машины.

Я уже тогда работал в авиации и, естественно, слышал об этой проблеме. Но нас с моим другом и соавтором Иваном Васильевичем Веневидовым волновало другое. Как раз в то время предстояло испытание нашей люковой установки. Мы с нетерпением ждали, когда авторитетная комиссия из института ВВС испытает образец и даст долгожданное «добро»…

И вот такой день наступил. Нас пригласили в институт. Сегодня должна была решиться судьба нашей работы.

* * *

Автомашина М-1 на большой скорости мчала нас по шоссе.

В машине Иван Васильевич Веневидов и я. За рулем, как всегда, наш шофер Костя Капырин. Ровно за двадцать минут до назначенного часа мы подъехали к бюро пропусков института, и тут выяснилось, что Костя забыл взять с собой паспорт. Несмотря на все наши уговоры и просьбы, пропуска ему не выдали, и нам предстояло совершить многокилометровый пеший переход по территории аэродрома. Это означало, что о своевременном прибытии на место нечего даже думать.

Что делать?

— Машину я беру на себя, — твердо заявил Веневидов. — Прибудем в срок.

Я знал, что Иван обучался вождению автомобиля не больше двух часов, и притом лишь теоретически. Меня охватило сомнение.

— Чего стоишь? Садись, не задерживай, — сурово приказал мой решительный друг, и я безропотно сел рядом с ним на переднее сиденье. — А ты, Константин, иди и собирай грибы, — продолжал спускать директивы Иван Васильевич. — Потом дождешься нашего возвращения.

Часовой тщательно проверил наши пропуска и документы, медленно открылись тяжелые ворота, наша эмка въехала на территорию института. С хорошей скоростью шла она по прямой дороге. Я посмотрел на Веневидова. Его лицо было торжественно, губы плотно сжаты, взгляд сосредоточен и устремлен вперед. Держался он как заправский шофер.

«Может, и доедем, — подумал я. — Хотя бы туда, а обратно уж как-нибудь доберемся…»

Словно прочитав мои мысли, Иван довольно мне подмигнул и улыбнулся — мол, не робей, все в порядке.

Дорожка упиралась в большую площадку, в центре которой была разбита красивая клумба полусферической формы, заботливо огороженная металлическими колышками, в проушины которых был продет толстый канат. Чудесные цветы покрывали клумбу пестрым ковром, и это яркое, красочное пятно являлось как бы центром площадки. Рядом с клумбой стоял человек (как вскоре выяснилось, военный комендант) и что-то поправлял в ограде.

Мы продолжали ехать, не меняя скорости и направления, и очутились в гуще роскошных цветов. Возле правого стекла возникло перекошенное мужское лицо. Незнакомец в военной форме отчаянно размахивал руками, бил себя в грудь, а губы его быстро шевелились, произнося какие-то слова. Что он говорил, мы не слышали: окна машины были плотно закрыты, а работавшие невдалеке моторы самолетов заглушали все остальные звуки. Оказалось, Веневидов лихо въехал на клумбу, а теперь, пытаясь выправить положение, безбожно утюжил ее. Когда наконец с великим трудом ему удалось съехать на дорожку, ограды вокруг клумбы больше не существовало: канат намотался на одно из колес, и выдернулись все металлические колышки…

Не буду пересказывать, что пришлось выслушать от разъяренного коменданта. Важно было не это. Высказав все, что он о нас думает, комендант сообщил, что испытания отменены, так как ждут приезда начальника ВВС товарища Алксниса.

Как только удалился расстроенный комендант, к нам подошли благоразумно державшиеся до этого в стороне летчики-испытатели и предложили заглянуть в недавно открытый музей образцов вооружения и оборудования самолетов.

Во время осмотра мое внимание привлек снятый с вооружения прицел, выполненный в виде перископа.

После того как я увидел этот перископ, ничто больше меня уже не интересовало. Я бережно взял его в руки, и услужливая память перенесла меня на много лет назад, к тем дням, когда совсем молодым пареньком я приехал поступать в Академию Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского. Сразу вспомнил мою встречу с П. С. Дубенским и полученную от него задачу, для решения которой надо было создать перископ, связанный с оружием для защиты «мертвой зоны» на самолете Р-1. Тогда я знал, что существует только один вид перископа — тот, что применяется на подводной лодке. Но он был длиной в несколько метров, а мне требовался другой, длина которого не превышала бы полуметра. Такой перископ можно было связать с оружием, а значит, дать возможность наводить пулемет и стрелять из него в так называемых «мертвых зонах» самолета. Как я ломал тогда голову, чтобы произвести расчеты оптики и определить геометрические размеры перископа! И не мог это сделать — не хватало знаний, образования.

Как мне нужен был тогда именно такой перископ, как этот, что находился у меня в руках. Почему его не было пятнадцать лет назад? Насколько проще было бы выполнить мою задачу.

— Георгий, ты что, заснул? — позвали меня.

Очнувшись от воспоминаний, я поставил прицел на место и поспешил за товарищами.

День подходил к концу. Пора было возвращаться домой. Теперь Веневидов что-то не торопился сесть за руль, но ехать было надо.

Летчики-испытатели, окружившие нашу машину, не без интереса наблюдали, как мы готовились к отъезду. Мотор почему-то не заводился, несмотря на все старания Ивана. Советы сыпались на нас со всех сторон, но машина не хотела двигаться. Когда она наконец тронулась, один из летчиков-испытателей, веселый белозубый парень высокого роста (потом оказалось, это был Петр Стефановский), попросил разрешения сесть за руль и довезти нас до ворот. Веневидов любезно разрешил ему сесть в машину, но от услуг в качестве водителя отказался. Сначала машина шла медленно, потом все быстрее и быстрее, видимо, сработал закон инерции да и рельеф местности был весьма благоприятным. Зря пытался Иван сбавить скорость. Куда там! Хорошо хоть, что дорога была прямая. Эмка промчалась мимо оторопевшего часового и выехала за ворота. В ту же секунду где-то совсем рядом раздался выстрел.

— Салют в честь вашего отъезда начинается, — заметил я.

— Это предупредительный выстрел, — спокойно объяснил Стефановский. — Следующий будет по машине, если не остановимся. Вчера я в этом убедился на собственном опыте…

Несмотря на все старания Ивана, эмка и не думала останавливаться. К счастью, я сообразил открыть дверцу, наш шофер Костя на ходу вскочил в машину и в тот же миг остановил ее. Второго выстрела не последовало. Опытной рукой Костя повернул эмку к воротам. Мы предъявили часовому свои документы, распрощались со Стефановским и двинулись в обратный путь.

Через несколько дней мы с Веневидовым снова приехали в институт ВВС. Клумба была приведена в относительный порядок и теперь уже огорожена аккуратным деревянным штакетником. Встретившийся нам комендант не пожелал ответить на наше теплое приветствие…

На сей раз испытания наших конструкций были проведены, и мы, не торопясь, направились к выходу с территории. У самолета СБ, стоявшего на поле, толпился народ. Летчики, штурманы, механики обступили начальника института Николая Николаевича Божанова и о чем-то спорили. Мы подошли ближе, потом перебрались в первый ряд.

— …Вот так и получается, — видимо, заканчивал разговор Божанов. — Заходят фашисты в хвост, и все. Стрелок-радист не просматривает заднюю нижнюю зону и отстреливаться не может…

Этих слов было достаточно, чтобы я понял: речь идет о том, как защитить хвостовую зону скоростного бомбардировщика.

Все, кто собрался возле СБ, оживленно обменивались репликами, вносили предложения, которые тут же отвергались как неприемлемые.

Начальник института дал высказаться всем желающим, потом заключил:

— Предложения, которые мы обсудили, к сожалению, нереальны. Вопрос остается открытым. Продолжайте думать. Не верю, чтобы не было выхода.

«Перископ, — мелькнула у меня мысль. — Вот где он может пригодиться!»

Я посмотрел на Веневидова, и мы поняли друг друга с полувзгляда.

Попросив слова, я сказал, что у нас с другом есть соображения о том, как решить задачу.

— Мы примерно знаем, где и как должна размещаться конструкция, обеспечивающая прицеливание и стрельбу из пулемета в «мертвой зоне» самолета.

Слушали меня внимательно, не перебивая. Возражений не последовало.

Что-то прикинув, Божанов спросил, сможем ли мы представить часа через два, пока не разошлись члены комиссии, хотя бы предварительные эскизы конструкции. Нам оставалось только выполнять поставленную задачу.

* * *

Как правило, решение задачи не приходит по заказу — много сил и времени требуется на то, чтобы докопаться до самой сути вопроса. Правда, бывает и так, что на правильную мысль наталкивает случайность. Классическим в этом смысле стал пример с яблоком, наблюдая падение которого Ньютон открыл закон всемирного тяготения.

В тот раз нам с Веневидовым не пришлось долго искать решения. Быстро определив размеры пулемета, прицела и самолета, мы через два часа явились к ожидавшему нас Божанову.

— Товарищ начальник, задача решена.

— Ну что же. Давайте посмотрим, что вы тут придумали, — совсем неофициально сказал Николай Николаевич. — Идите сюда, поближе к столу, к членам комиссии.

Когда мы разложили на столе свои эскизы, Божанов молча углубился в чертежи.

Молчание продолжалось недолго — вопросы так и посыпались со всех сторон. Мы отбивались как могли, и, судя по всему, комиссия осталась довольна.

Решение было единодушным: приступать к выполнению конструкции.

— Что вам необходимо для дальнейшей работы? — спросил Божанов.

Мы с Иваном отошли в сторону — посоветоваться: самое главное — ничего не забыть, чтобы какая-нибудь мелочь не затормозила все дело.

Божанов терпеливо ждал.

В последний раз мы проглядели намеченный список. Вроде все, ничего не упущено.

Николай Николаевич внимательно прочитал записку.

— Подведем последний раз итоги, — начал он. — Значит, так. Вам нужен самолет типа СБ, опытный летчик-испытатель, перископический прицел из нашего музея и фотокинопулемет. Хорошо. Все это будет предоставлено в ваше распоряжение. У меня один вопрос: где самолет сможет совершить посадку?

Мы объяснили, что самолет должен прибыть на Центральный аэродром. Именно там, в мастерской, и работает наша конструкторская группа. Откровенно говоря, громкое название «мастерская» не очень соответствовало действительности. Наша немногочисленная конструкторская группа разместилась в маленьком флигеле, где раньше была мастерская по ремонту мотоциклов. Когда мы с Веневидовым первый раз заглянули во флигель, он был сплошь заставлен столами и станками. Почти у самой двери за столом сидела девушка. На наше заявление, что теперь здесь будем работать мы, она коротко бросила:

— Ничего не знаю. Помещение занято. Мне никто ничего не говорил.

Спорить было бесполезно, и мы скромно расположились на широком, лишь наполовину захламленном подоконнике.

— А здесь не занято? — вежливо осведомился Веневидов. — Ну что ж, все начинается с подоконника, — глубокомысленно изрек он, так и не дождавшись ответа. Эта фраза была взята «на вооружение» и прочно вошла в нашу жизнь.

Несколько дней мы так и работали на подоконнике, очистив от хлама и вторую его половину. Место показалось нам подходящим: светло, не жарко, и ветерок продувает.

Девушка стойко охраняла вверенную ей территорию и упорно не здоровалась с «захватчиками». Потом все утряслось: ремонтники забрали свое хозяйство и выехали из флигеля.

Прежде всего нам пришлось заняться генеральной уборкой. В ней участвовала вся группа: и Веневидов, и я, и мастер Александр Иванович Груздев, и наш токарь-виртуоз Леша Куликов, и его однофамилец слесарь-рационализатор Сергей Куликов, и другие товарищи. Мы вымыли полы, побелили потолок и стены, расставили свое нехитрое имущество. Основной нашей гордостью были перестроенные большие шкафы, где хранились инструменты и спецодежда, — они придавали помещению солидный вид. Сразу было видно, что это мастерская. Мы любили нашу низкую белую комнату с верстаками, столами и белым подоконником. У нас с Веневидовым стало традицией обсуждать новые идеи и мысли именно здесь, у окна, удобно устроившись на широком подоконнике. Никто из нас никогда не называл мастерскую флигелем, мы даже обижались, если по укоренившейся на аэродроме привычке кто-нибудь поминал это слово.

Вот почему на вопрос Божанова я четко ответил:

— Самолет может сесть на аэродроме возле мастерской.

— Сколько надо времени, чтобы изготовить действующий образец установки? — поинтересовался кто-то.

Мы с Иваном Васильевичем снова переглянулись.

— Дней пять, а может быть, четыре, — сказал он. Я молча кивнул.

Потом мы обсудили дальнейшие действия. Если все пойдет нормально, надо будет провести учебный воздушный бой. На самолет СБ, где разместится смонтированная нами установка, будет нападать истребитель. СБ «обстреляет» истребитель из фотокинопулемета, кадры которого покажут попадания в самолет «противника».

Начальник института согласился с нашими предложениями и дал соответствующие указания.

Мы распрощались и уехали в Москву: обоим не терпелось приступить к работе. Для изобретателя и конструктора всегда большая радость увидеть свое детище воплощенным в металл. Очень хотелось побыстрее выполнить действующий макет. Этого желали и остальные товарищи. Все, что от нас зависело, мы сделали в рекордно короткий срок. Допоздна, не замечая времени, сидели за своими чертежными досками. Бывало, уже совсем закончишь работу, встанешь, чтобы снять чертежи с доски, да так надолго и останешься, нагнувшись у листа: то заметишь неполадку в чертеже, то вдруг тебя осенит новая мысль.

Некоторые товарищи готовы были дневать и ночевать в мастерской. Причем не в переносном, а в прямом смысле этого слова. К примеру, Леша Куликов. Он так увлекался работой, что совершенно забывал о времени. Особенно хорошо шло у него дело вечером и ночью — мы его так и называли «ночным мастером», а он охотно откликался на это прозвище.

В один из дней мы, как всегда, сидели склонившись над своими чертежами. В комнате было тихо: все сосредоточенно работали.

— Летчик Стефановский прибыл в ваше распоряжение. — Громкий голос заставил меня вздрогнуть. — Самолет СБ ждет на аэродроме. Вот вам прицел и фотокинопулемет.

Доложив по всем правилам, Петр Михайлович Стефановский, дружески улыбаясь, пожал нам руки. Было приятно, что нашу установку будет испытывать этот спокойный, жизнерадостный, приветливый человек.

— Как дела, ребята? — поинтересовался Стефановский. — Скоро ли начнем?

Мы заверили, что ждать придется недолго, и предупредили, что его машину необходимо предварительно специально подготовить. Стефановский согласился, и мы пошли к самолету. Вместе с нами неторопливо шагал и наш мастер Александр Иванович Груздев. Из верхнего кармана его комбинезона, как всегда, торчали ножницы для резания листового металла. Груздев никогда не расставался с этими ножницами. Шутники уверяли, что он даже спит с ними. Еще раз сверившись с эскизом, мастер приступил к делу и начал уверенными движениями резать обшивку СБ.

— Что вы делаете?! Категорически возражаю! — Стефановский схватил Груздева за руку. — Кто вам разрешил портить самолет?

— Да вы же сами только что разрешили, — спокойно сказал Александр Иванович. — Все подтвердят.

С трудом успокоив разволновавшегося летчика, мы долго объясняли ему, что при монтаже все будет восстановлено, что он может быть абсолютно спокойным, раз работает Груздев.

Петр Михайлович нехотя согласился, но с таким отчаянием смотрел, как режут его самолет, что мы предпочли увести нашего друга подальше. Постепенно Стефановский привык к зияющей в обшивке дыре. Когда же люковая пулеметная установка была смонтирована, а вырезанные места мастерски заделаны и облицованы листовым дюралем, Петр Михайлович критически осмотрел свой несколько изменившийся СБ и честно признался: — А знаете, ребята, мне нравится. Здорово все получилось, даже красиво…

* * *

Надо сказать, что кроме нижней пулеметной установки мы решили заодно изменить и сконструированную нами верхнюю турельную установку. Дело в том, что на самолетах типа СБ применялись турели старого образца, а мы с Веневидовым сделали новую турель типа МВ-3 (о том, как она создавалась, я расскажу ниже). Новая турель получила высокую оценку — ее испытывал лично начальник ВВС Яков Иванович Алкснис, правда, на самолете с меньшей скоростью, чем у СБ.

«Кстати, что такое турель?» — может спросить читатель.

Турель — это вид поворотного станка или башни для установки пулеметов и малокалиберных пушек на военных самолетах, катерах, танках, зенитных самоходных установках, бронетранспортерах, обеспечивающих поворот оружия в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Если же сказать короче, то турель — это подвижное устройство, которое служит для установки на нем оружия. Турель монтируется на металлическом кольце, состоящем из двух частей: неподвижного кольца, которое крепится к конструкции самолета, и подвижного, легко вращающегося кольца, на котором устанавливается оружие.

Тут надо сделать небольшое отступление и сказать несколько слов о нашей турели.

Наша турель МВ-3 имела ряд технических особенностей. Впервые на экранированной турели были применены аэродинамические компенсаторы, уменьшающие усилия, необходимые для вращения турели в горизонтальной плоскости. Крепление оружия вблизи центра тяжести на специальных клыках (опорах) уравновешивало оружие при движении его в вертикальной плоскости. Эти усовершенствования способствовали повышению маневренности оружия в условиях воздушного боя. Нашу систему поддерживали воздушные стрелки-испытатели, а мы со своей стороны чутко прислушивались к их рекомендациям и замечаниям.

Разработанная нами турель состояла из турельного кольца, лафета оружия, оружия с прицелом, рукавов для подачи патронной ленты, патронных ящиков, устройства для отбора и сбора стреляных гильз, устройства для отвода и сбора звеньев, экрана (колпака), защищающего стрелка и все элементы турели от воздействия встречного потока воздуха, аэрокомпенсатора, снижающего усилия стрелка для маневрирования оружием, сиденья стрелка и устройства для стопорения турели в любом положении относительно самолета.

МВ-3 испытывали на самолете с меньшей скоростью, чем скорость СБ, кроме того, экран (колпак) был неразъемным. Так было сделано потому, что вход в турель находился внутри самолета. А сейчас при испытании на СБ вход в турель и выброс стрелка с парашютом должны были происходить при одновременном сбрасывании колпака с турели. Вполне понятно, что при наличии откидного колпака требовался замок для его запирания на турели. Когда мы конструировали колпак, то долго думали, как он будет открываться. Ведь, если стрелку понадобится срочно покинуть самолет, колпак ни в коем случае не должен мешать выходу. Иначе говоря, откинутый на определенный угол колпак должен автоматически отделяться от самолета. Нам удалось справиться с поставленной задачей, причем все было учтено еще при конструктивной разработке.

Наконец настал долгожданный день — все смонтировано, и можно приступать к испытаниям.

Предварительно мы со Стефановским составили и самым детальным образом проработали программу первого ознакомительного полета. Сидели долго, учитывали каждую мелочь — все, кажется, было предусмотрено.

Каждый из нас имел свое определенное задание. Петр Михайлович должен пролететь на всем диапазоне скоростей СБ, Веневидов — проверить работу нижней установки с перископом, а я заняться верхней установкой МВ-3.

В последний раз перед полетом мы проверили наши агрегаты. Вроде все в порядке. Можно начинать. Хотя нижнюю зону должен осваивать Веневидов, я не мог отказать себе в удовольствии и долго смотрел в перископ. Мы правильно рассчитали: благодаря перископу, связанному с пулеметом, хвостовая часть самолета полностью просматривается и видна вся его задняя «мертвая зона». Теперь хвост самолета защищен. Насколько надежно — проверим, нам ведь предстоит еще учебный бой…

Мы с Иваном заняли свои места, Стефановский сел за штурвал. Моторы запущены, машина пошла на взлет.

Пока все идет по намеченной программе. Скорость полета растет.

Однако что это? Щель отъемной части колпака турели стала шире. Но этого не может быть?! Не может, а случилось — щель растет. Это означает, что, когда она достигнет определенной величины, замок разомкнется и колпак полностью откроется под действием встречного потока. Затем колпак выйдет из шарниров турели, отделится от самолета и ударит по хвостовому оперению. Похоже, что эти испытания будут последними…

Все это вихрем пронеслось в голове. Надо принимать срочные меры и спасать положение. Что для этого лучше всего сделать? К сожалению, на СБ не было связи с пилотом, и сообщить Стефановскому о случившемся я не мог. Следуя разработанной программе, он с минуты на минуту должен дать максимальную скорость, и тогда… тогда уже будет поздно.

Одной рукой я ухватился за скобу внутри отваленой части колпака, а другой — за рукоятку замка. Удерживаю колпак изо всех сил. Стоять неудобно и трудно. Для устойчивости цепляюсь ногами за нижние продольные профили фюзеляжа, кстати сказать, очень гладкие и закрытые. Только бы выдержать и не отпустить скобу колпака! Судорожно соображаю, долго ли будет продолжаться полет и что еще намечено проверить. Судя по всему, придется держаться еще несколько минут. Пока я так размышляю, внизу у Веневидова происходит что-то странное. Я вижу много летящих клочков мелко нарезанной бумаги, наверное, Иван изучает движение потока воздуха у нижнего люка. Потом вдруг чувствую, что меня хватают за ноги. Смотрю вниз. Иван жестами показывает на что-то невидимое мне, но, наверное, весьма интересное — уж очень радостно он улыбается. Я, естественно, не реагирую на все его знаки, и это озадачивает Ивана. Подергав меня несколько раз за ноги, он, чтобы привлечь внимание, принимается отдирать носы моих летных валенок от опор.

Я сопротивляюсь как могу, не забывая об открывающемся экране. На мгновение ноги соскальзывают с опоры, и я повисаю на руках… ...